Aus dem Zug heraus und leider etwas verdeckt.....
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Aus dem Zug heraus und leider etwas verdeckt.....
Die ex ČSD T 211.05347 und einige weitere ex ČSD T 211.0 (spätere ČD BR 700) mit dem Spitznamen Prasátko (Schwein), stehen am 24.11.2022 bei Praha-Smichov.
Die ČSD-Baureihe T 211.0 (ab 1988: Baureihe 700) waren zweiachsige dieselmechanische Rangierlokomotiven der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD. Neben dem Bau von Dampflokomotiven wurde ab 1953 bei ČKD diese Lokomotive konstruiert, und im Jahr 1956 wurde ein Prototyp an die ČSD geliefert. Das Aussehen dieser einfachen Konstruktion, die leichte Bedienung und die Instandhaltung überzeugten, und so wurden von 1957 bis 1961 in verschiedenen Werken insgesamt 835 Exemplare produziert.
Diese kleine Lokomotive wurde für den leichten Dienst (leichter Rangierdienst, Verschub in Depots) sowie als leichte Werklokomotive verwendet. Als Leistungsquelle wurde der LKW-Dieselmotor Tatra 111 A gewählt, die Leistungsübertragung besorgte das bei den Loks M 131.1 bewährte Mylius-Getriebe.
Außer für die ČSD wurde diese Lokomotive für verschiedene Betriebe und in den Export (DDR, China, Bulgarien, Ägypten, UdSSR, Polen, Rumänien, Albanien, Irak, Indien und Ungarn) in den verschiedensten Ausführungen geliefert.
Innerhalb dieser Baureihe gab es einige Abweichungen sowohl im Aussehen als auch in einigen technischen Details. So befinden sich bei einem Teil der Lokomotiven die Türen an der Seite des Führerhauses, bei der Mehrzahl ist der Einstieg von hinten. Alle Aufbauten der Lokomotive wurden konstruktiv so gestaltet, dass sie für verschiedene Spurweiten von 600 mm bis 1.676 mm verwendet werden konnten.
Ein Großteil der Lokomotiven erhielt später neue Motoren mit 147 kW Leistung. Diese Rekonstruktion führte zur Einreihung in die Baureihe T 211.1. Die Lokomotiven mit Originalmotor wurden 1988 in die Baureihe 700, die rekonstruierten Maschinen in die Reihe 701 umgenummert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 835
Hersteller: ČKD u. a.
Baujahre: 1953 bis 1961
Achsformel: B
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 7.240 mm
Dienstgewicht: 22,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Installierte Leistung: 121 kW
Anfahrzugkraft: 57 kN
Leistungskennziffer: 6,68 kW/t
Motorentyp: 14,8 Liter luftgekühltem 12-Zylinder Dieselmotor vom Typ Tatra 111 A
Leistungsübertragung: mechanisch
Armin Schwarz 31.12.2022, 76 Aufrufe, 0 Kommentare
EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/800, Blende: 4/1, ISO5000, Brennweite: 58/1
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Die beiden „Zamračenás“ (Finstergesichter) 749.162-4 und 749.181-4 (CZ – IDSC 92 54 2 749 162-4 und CZ – IDSC 92 54 2 749 181-4) der IDS Cargo a.s. (Olomouc / Olmütz) sind am 24.11.2022 beim Bahnhof Domažlice (Taus) abgestellt.
Die 749 162-4 wurde 1969 von ČKD Praha (Českomoravská-Kolben-Daněk, Prag) unter der Fabriknummer 7359 gebaut und als ČSD T 478.1162 an die Československé státní dráhy (Tschechoslowakischen Staatsbahnen) geliefert, 1988 erfolgte die Umzeichnung in ČSD 751 162-9, nach der Auflösung der Tschechoslowakei zum 31. Dezember 1992, blieb sie in Tschechien und wurde zum 01.01.1993 zur ČD751 162-9, im Jahr 1994 wurde sie zur ČD 749 162-4 umgebaut und im Mai 2012 wurde sie an die IDS Cargo a.s. in Olomouc (Olmütz) verkauft.
Die 749 181-4 wurde 1970 von ČKD Praha unter der Fabriknummer 7673 gebaut und als ČSD T 478.1181 geliefert, ab 1988 ČSD 751 181-9, ab 1993 ČD 751 181-9, im Jahr 1995 umbau zur ČD 749 181-4, im Mai 2012 Verkauf an IDS Cargo .
Die Lokomotiven der Baureihe 749 sind Diesellokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, die durch Rekonstruktion/ Modernisierung aus der ČD Baureihen 751 und 752 (ex ČSD-Baureihe T478.1 und .2) entstanden ist. Zwischen 1992 und 1996 wund insgesamt 60 Lokomotiven umgebaut. Kernstück des Umbaus der Loks war der Einbau einer elektrischen Zugheizung (Heizgenerator TA415), anstelle des Dampferzeugers PG 500, damit diese Lokomotiven weiterhin im Personenverkehr eingesetzt werden konnten.
Nach dem Ende des Übergangs von der Dampf- zur Motortraktion in den frühen 80er Jahren des letzten Jahrhunderts beschloss die ČSD, die bis dahin übliche Beheizung von Personenkraftwagen mit Dampfheizung zu beenden. Von einer Motorlokomotive gezogene Züge sollten nur elektrisch beheizt werden. Die Dampfheizung der Eisenbahn war (damals) schon technisch anspruchsvoll, vor allem was die Wartung anbelangte. Auch der Dieselverbrauch, der allgegenwärtige austretende Dampf und die Notwendigkeit Wasser nachzufüllen waren unbefriedigend. Kernstück des Umbaus von Lokomotiven der Baureihe 751 (T478.1) war der Ersatz des Dampferzeugers PG 500 durch einen Heizgenerator TA415, damit diese Lokomotiven weiterhin im Personenverkehr eingesetzt werden konnten. Maschinen der Baureihe 752 (T478.2), die für den Güterverkehr bestimmt waren, hatten anstelle eines Generators ein Vorschaltgerät eingebaut. Außerdem wurde sie durch eine moderne Elektroheizung ersetzt. Früher ab 1991 wurden jüngere " Brejlovec" (Taucherbrillen) der ursprünglichen BR 753 (ČSD T478.3) auf ähnliche Weise auf die BR 750 umgebaut.
Die Umrüstung der Lokomotiven der Baureihen 751 und 752 auf elektrische Beheizung der Zuggarnituren erfolgte nur bei den ČD. In der Slowakei wurden Umbauten dieser Baureihen nicht vorgenommen, da die jüngeren und leistungsstärkeren Maschinen 750 und 754 für die Personenbeförderung ausreichten.
Im Jahr 2022 besitzt das staatliche Verkehrsunternehmen ČD insgesamt acht Lokomotiven. Seit 2011 wurden zudem einige stillgelegte 749er Lokomotiven an private Transportunternehmen verkauft. Die überwiegende Mehrheit von ihnen wurde umfangreichen Hauptreparaturen unterzogen und wird entweder als historische Fahrzeuge oder für den Transport verschiedener (hauptsächlich Güter-) Züge im gesamten Gebiet der Tschechischen Republik eingesetzt. Zu diesen gehören auch diese 749.162-4 und 749.181-4 der IDS Cargo a.s. (Olomouc / Olmütz).
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ČKD Praha (Prag)
Umbau durch: ČD und ŽOS
Anzahl der Umbauten: 60
Baujahre/Umbaujahre: 1966 bis1971/ 1992 bis 1995
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 16.500 mm
Drehzapfenabstand: 9.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Maximale Breite: 2.940 mm
Maximale Höhe: 4.103 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 75 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Installierte Leistung: 1.104 kW (1.500 PS)
Leistung am Rad: 4 x 245 kW = 980 kW
Anfahrzugkraft: 180 kN
Dauerzugkraft: 120 kN
Dieselmotor: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 6 S 310 DR
Fahrmotor : 4 Stück vom Typ TE 005 mit 245 kW Leistung
Leistungsübertragung: elektrisch
Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Beschreibung der ursprünglichen Baureihe 751/752 siehe
http://hellertal.startbilder.de/bild/slowenien~unternehmen~ssk-cargo/799903/wir-erreichen-am-24112022-mit-dem.html
Armin Schwarz
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Die ČD 714 230-0 (CZ- ČD 92 54 2 714 230-0) ist am 23.11.2022, mit einem Autotransportzug, beim Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) abgestellt.
Die ČD-Baureihe 714 ist eine dieselelektrische Lokomotive des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD). Sie entstand im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihe 735 (vormals ČSD T 466.0). Dabei wurden von den Spenderlokomotiven nur der Rahmen und die Drehgestelle verwendet. Anstatt des originalen Pielstick-Motors erhielten die Lokomotiven nunmehr zwei Maschinenanlagen mit 6-Zylinder-Reihendieselmotoren vom Typ LIAZ M 2-650, die denen der Baureihe 704 gleichen. Ab Lok 714.006 wurden neue, stärkere LIAZ M 1.2 C-Motoren verbaut. Jede der Maschinenanlagen gibt ihre Leistung auf je ein Drehgestell ab, so dass ein Betrieb mit nur einem Motor problemlos möglich ist. Als Betriebsbremse dient zusätzlich eine elektrische Widerstandsbremse mit einer Leistung von 1.020 kW. Außer den beiden Prototypen erhielten die Lokomotiven neue Aufbauten, die durch ihre niedrige Bauform dem Lokführer eine gute Streckensicht ermöglichen.
Das Mittelführerhaus bietet hervorragende Sichtverhältnisse.
Die Lokomotiven habe ein Umlaufgeländer, das Führerhaus ist durch die Türen in den Vorderwänden von dem Umlauf zugänglich. Der Hauptrahmen mit den Drehgestellen ist original aus der Baureihe 735. Die Verbindung des Rahmens mit den Drehgestellen erfolgt über Drehzapfen, die in die Querträger des Hauptrahmens eingepresst sind. Der Lokrahmen ist mit Silentblöcken auf dem Drehgestellen befestigt. Beide Drehgestelle werden angetrieben.
In jedem Drehgestell sind zwei Fahrmotoren mit Drucklagern gelagert. In der längeren Fronthaube sind zwei baugleiche LIAZ wassergekühlte Viertakt-Sechszylinder-Reihendieselmotoren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, vom Typ M 1.2 C - M 640D hintereinander untergebracht. Die Motoren haben eine Nockenwelle, der Ventiltrieb ist OHV. Für jeden Zylinder gibt es je zwei Einlass- und Auslassventile. Jeder Dieselmotor ist über eine elastische Kupplung an einen eigenen Traktionsgenerator angeflanscht. Der Kraftstofftank ist unter dem Lokrahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Die Lokomotive kann auch mit einem abgeschalteten Motorgenerator betrieben werden (dann sind nur zwei Traktionselektromotoren in Betrieb). Die Lokomotive ist mit einer Handbremse, einer selbsttätigen Druckbremse des Systems DAKO DK-GP, einer Direktbremse und einer elektrodynamischen Bremse ausgestattet. Die Handbremse wirkt immer auf ein Rad des benachbarten Fahrgestells, sie wird manuell an den Stationen gelöst. Die selbsttätige Druckbremse wird von der DAKO BSE-Elektrobremse mit DAKO OBE1-Steuerung gesteuert. Die direkte Bremse wird von einer elektrischen DAKO BPE-Bremse gesteuert, die von ČKD OBP-2E-Steuerungen gesteuert wird. Die Drucklufterzeugung erfolgt über zwei mechanisch angetriebene Dreizylinder-Kompressoren 3 DSK 100. Die Lokomotive verfügt über zwei Hauptluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 1.000 l (p = 10 bar) und drei Hilfsluftbehälter mit einem Gesamtvolumen von 120 l Bremsverteiler ist vom Typ DAKO LTR. In jedem Fahrgestell befinden sich zwei Bremszylinder mit einem Durchmesser von 8" (pmax = 4 bar). Alle vier Räder werden durch eine doppelseitige Klotzreibungsbremse gebremst. Die Lokomotive hat einen max. Sandvorrat von 400 kg.
Die Lokomotiven wurden in zwei Ausführungen mit unterschiedlichem Gewicht geliefert. Die üblichen Lokomotiven der BR 714.0 wiegen 60 Tonnen (15 t Achslast), während die Maschinen der BR 714.2 im Betrieb 64 Tonnen (16 t Achslast) wiegen.
TECHNISCHE DATEN der BR 714 (714.2):
Rekonstruktion: ČKD Transportsysteme (Praha)
Umbaujahre: 1994-97
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 14.240 mm
Drehzapfenabstand: 7.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ LIAZ M 1.2 C - M 640D
Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm)
Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1
Nenndrehzahl: 1.800 U/min (Leerlaufdrehzahl 650 U/min)
Achsübersetzung: 1:4,8125
Dauermotorleistung: 2x300 kW = 600 kW (815 PS)
Leistungsübertragung: dieselelektrisch
Fahrmotorentyp: TE 005 E
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dienstgewicht: 60 t (64 t bei BR 714.2)
Anfahrzugkraft: 190 kN
Dauerzugkraft: 154 kN
Max. Tankinhalt: 2.000 l
Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m
Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz
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Die ČD 742 086-2 (CZ- ČD 92 54 2 742 086-2) fährt am 23.11.2022, mit dem 2. Klasse klimatisierten Doppelstock-Reisezugwagen, CD-CZ 50 54 26-18 141-6, der Gattung Bdmteeo 296 (ex CD-CZ 50 54 26-18 141-6, Bmto 292), in den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádra¸í) ein. Der 44 t schwere Wagen verfügt über 126 Sitzplätze, 8 Stellplätze für Fahrräder und ein geschlossenes WC-System.
Die Diesellok "Kocour " oder "Tranzisto" (Kater, Transistor):
Die ČSD-Baureihe T 466.2, ab 1988 Baureihe 742 sind dieselelektrische Güterzug- und Rangierlokomotiven der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD). Die Entwicklung begann 1970 mit den beiden Prototypen der BR T 475.15 (744.5).
Das Leistungswachstum in der Motortraktion sowie die Notwendigkeit von Fortschritten bei der Erneuerung der Dampftraktion und der künftigen Typenvereinheitlichung des Motorlokparks veranlassten das Verkehrsministerium, die Beauftragung der Entwicklung und anschließenden Produktion einer neuen Lokomotive zu prüfen. Diese sollte für mittelschweren bis schweren Rangierdienst, leichteren Gleisdienst, aber auch im Güter- und Personenverkehr, bestimmt sein.
Zwei Prototyp-Lokomotiven der Reihe T 475.15 (744.5) wurden 1970 von ČKD in Praha gebaut, wurden aber von der ČSD als ungenügend abgelehnt. Dies lag hauptsächlich an ihrem Führerstand, während die ČSD einen Turmführerstand mit guter Sicht verlangte, hatten diese Lokomotiven einen Führerstand neben dem hinteren Ende der Lokomotive, sodass die Aussicht nicht sehr zufriedenstellend war. Die Maschinen der Baureihe T 475.15 wurden daher verworfen und stattdessen die neuen Lokomotiven der Baureihe T 466.0 (735) produziert. Die Produktion erfolgte ab 1972 im Turčianské strojárny in Martin. 1973 begann bei ČKD Prag die Produktion neuer Lokomotiven der Reihe T 448.05 (740.5), die für den Bedarf großer Industrieunternehmen und für den Export bestimmt waren. Die Produktion von Lokomotiven T 466.0 (735) bei TS Martin verzögerte sich noch, die Entwicklung von Lokomotiven der Baureihe T 466.1 blieb erfolglos, außerdem war geplant, die Produktion von Lokomotiven bei TS Martin einzustellen und das Werk auf die Waffenproduktion zu konzentrieren . Auch die bereits produzierten T 466.0 (735) Maschinen waren im Betrieb sehr unzuverlässig. Die Situation in der Flotte der ČSD-Motorlokomotiven ist daher unerträglich geworden. Deshalb hat sich die ČSD eine Notlösung einfallen lassen: 1976 bestellten sie bei der ČKD 60 neue Lokomotiven der Baureihe T 466.2 (742), die genau aus den Industriemaschinen der T 448.05 (740.5) entstehen sollten. Die Serie, die bereits seit drei Jahren in der Industrie im Einsatz war, mit zudem sehr guten Ergebnissen. Die Liste der erforderlichen Umbauten war recht lang: Gewichtsreduzierung, Umbau des Triebwerks, Einbau einer Zugsicherung, Umbauten im elektrischen Teil, Umbau der Bremsen.1977-78 wurden 60 Lokomotiven der 1. Serie gebaut geliefert und die neuen Maschinen wurden fast sofort auf CSD in Betrieb genommen. Die 2. Serie folgte sofort und eine weitere danach. Die Produktion der Lokomotiven T 466.2 (742) für die ČSD endete mit der 9. Serien im Jahr 1986; insgesamt erwarb ČSD 453 dieser Lokomotiven. Während der langjährigen Produktion gab es mehrere partielle
Modifikationen an der Konstruktion der Maschine – ab der 2. Serie mehrgliedrige Lenkung und Zugkraftwähler, ab der 3. Serie eine Knickbrücke seitlich am kürzeren Vorbau, ab der 6. Serie wurden Jalousien auf dem Dach der Lokomotive installiert und ab der 7. Serie neue Fahrmotoren. 41 Lokomotiven wurden für den Bedarf der Industrie geliefert, Maschinen auf Basis der Baureihe T 466.0 ČSD wurden auch nach Vietnam und Bangladesch geliefert. Nach der Produktion von Lokomotiven T 466.2 (742) für ČSD erfolgte 1987-88 die Produktion von abgeleiteten Lokomotiven T 466.3 (743) für Adhäsionsbetrieb auf Steilstrecken.
TECHNISCHE DATEN der BR 742, ex T 466.2:
Hersteller: ČKD Praha
Baujahre: 1977 bis 1986
Hergestellt e Anzahl: 453 für die ČSD (in 9 Serien), 41 weiter für andere
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 13.580 mm ( am 4. Serie13.600 mm)
Höhe: 4.472 mm
Breite: 3 130 mm
Drehzapfenabstand: 6.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ ČKD K 6 S 230 DR
Motorhubraum: 64,75 Liter (Zylinder-Ø 230 mm / Kolbenhub 260 mm)
Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1
Nenndrehzahl: 1.250 U/min (Leerlaufdrehzahl 510 U/min)
Motorgewicht (ohne Generator): 7.700 kg
Achsübersetzung: 1:4,8125
Dauermotorleistung: 883 kW (1.200 PS)
Leistung des Traktionsgenerators: 780 kVA
Leistungsübertragung: dieselelektrisch
Fahrmotorentyp: TE 005 E / ab 7. Serie TE 015 C
Antriebsmotorleistung: 195 kVA
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 64 t
Anfahrzugkraft: 192kN
Dauerzugkraft: 121 kN
Max. Tankinhalt: 4.000 l
Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m
Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz
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Die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 (CZ- ČD 92 54 2 754 039-6) steht am 22.11.2022 mit einem Regionalzug im Bahnhof Nýřany (Nürschan).
Die ČD-Baureihe 754, ehemalige ČSD-Baureihe T 478.4 (der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn), ist eine dieselelektrische Universallokomotive mit elektrischer Zugheizung (3000 V=). Durch das markante äußere Erscheinungsbild mit den blendfreien Führerständen verdanken die Lokomotiven ihren Spitznamen „Brejlovec“ (Brillenschlange) bzw. in Deutschland eher Taucherbrille.
Die Lokomotiven sind eine Weiterentwicklung des Vorgängertyps T 478.3 (ab 1988 Baureihe 753), dabei erhielten sie stärkere Motoren und eine elektrische Zugheizanlage. Die ersten beiden Prototypen entstanden 1975 bei ČKD in Prag. In den Jahren 1978–1980 wurden dann 78 Serienlokomotiven gefertigt. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems im Jahre 1988 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihennummer 754 mit nur noch 3-stelliger Ordnungsnummer.
Die Maschinen sind bei den heutigen České dráhy (ČD) und Železničná spoločnosť (ZSSK) noch im Einsatz.Fünf Lokomotiven der ČD sind seit 2014 an das polnische Eisenbahnverkehrsunternehmen PKP Intercity verliehen, das die Fahrzeuge auf nicht elektrifizierten Strecken vor hochwertigen Fernreisezügen einsetzt. Der Mietvertrag wurde im Dezember 2020 verlängert.
Fahrzeugaufbau:
Die Lokomotiven haben einen Brückenrahmen, auf dem das Gerippe für die Seitenwände aus schräglaufenden Profilstreben aufgebaut ist. Der Kasten verfügt über gesickte Seitenwände. In den Seitenwänden befinden sich sechs runde Fenster. Die beiden vorderen Führerstände
sind über einem zentralen begehbaren Maschinenraum verbunden. Die Drehgestelle wurden H-förmig aufgebaut und sind vollständig geschweißt. Im mittleren Querträger befindet sich die Führung für den Drehzapfen. Die Lagerungen sind seitenverschiebbar ausgeführt. Der Zapfen stützt sich in der Längsachse des Triebfahrzeuges auf Gummimetalleinlagen. Den Seitenverschub der Drehgestelle begrenzen Gummimetallanschläge.
Die Achslagerführung besteht aus Schwingarmen. Sie sind mit den Drehgestellrahmen über in Gummimetallbuchsen eingesetzten Zapfen verbunden. Die Abfederung der Achsen, die alle über Schwenklager in Schwingarmen gelagert sind, erfolgt einzeln vertikal. Dabei werden je ein Paar zylindrische Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer verwendet.
Das Dach ist in drei Segmente unterteilt und kann bei Montage- und Demontagearbeiten vollständig abgenommen werden. Unter dem Dachvorderteil befinden sich u. a. die Haupt- und Hilfsluftbehälter, im hinteren Teil befinden sich die Kühlanlage und der Lüfter. Im mittleren Teil des Daches befinden sich die Ansaugkanäle des Abgasschalldämpfers.
Die Lokomotive verfügt über acht Sandkästen mit einer Gesamtkapazität von 350 kg Sand, der unter Druck unter den Rädern transportiert wird.
Maschinenanlage:
Der Motorgenerator besteht aus einem Verbrennungsmotor und einem direkt angeschlossenen Traktionsgenerator. Andere Antriebe sind von beiden Seiten mit dem Motorgenerator verbunden. Der Dieselmotor ist ein OHV wassergekühlter V12 Zylindern-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung zwei Abgas-Turboladern und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 12 V 230 DR mit einer Leistung von 1.460 kW (1.985 PS). Jeder Zylinder hat eine eigene Einspritzpumpe. Der Motor hat zwei Nockenwellen. In jedem Zylinderkopf befinden sich je zwei Einlass- und Auslassventile mit einer Einspritzdüse in der Mitte. Die Kolben sind mit vier Kolbenringen ausgestattet. Der Motorhubraum beträgt 129,36 Litern Zylinderdurchmesser 230 mm, Kolbenhub 260 mm, das Kompressionsverhältnis ist 12,5 : 1. Die Nenndrehzahl beträgt 1.100 U/min, die Leerlaufdrehzahl 480 U/min. Der Motor wiegt 11.575 kg ohne Generator.Die Motorleistung wird kontinuierlich von einem Motorregler mit Drehzahlregler gesteuert, aber alle Motorbefehle werden zuerst vom elektronischen Regler verarbeitet. Der Kraftstofftank ist zusammen mit der Batterie zwischen dem Fahrgestell unter dem Hauptrahmen aufgehängt. Der Motorstart wird durch den Traktionsgenerator sichergestellt.
Der angeflanschte Generator ist vom vom Typ TD 804 B, der technisch auf dem Generator TD 802 E der Baureihe 753 basiert, eine vierpolige fremderregte Gleichstromlichtmaschine mit eigener Belüftung. Der Traktionsdynamo treibt den Heizungsgenerator A 403 II an, eine Drehstrom-Wechselstrommaschine, die mit einer Spannung von 3.000 V DC nicht nur die elektrische Zugheizung, sondern auch die Erregung des Traktionsdynamos bereitstellt. Das Batterieladegerät D 206p wird vom Heizungsgenerator gespeist.
Die Lokomotive kann manuell oder automatisch gesteuert werden. Im manuellen Modus gibt der Lokführer die Motordrehzahl kontinuierlich mit dem Fahrhebelregler ein, während im automatischen Geschwindigkeitsregelungsmodus der Lokführer mit demselben Hebel die gewünschte Geschwindigkeit wählt, die dann von der Automatik gehalten wird.
TECHNISCHE DATEN der BR 754, ex T 478:
Hersteller: ČKD Praha
Baujahre: 1978 bis 1980 (1975 Prototypen)
Hergestellt e Anzahl: 86
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.540 mm
Höhe: 4.335 mm
Breite: 3 074 mm
Drehzapfenabstand: 6.700 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ ČKD K 12 V 230 DR. Weitere Motodaten s. im Text.
Dauermotorleistung: 1.460 kW (1.985 PS)
Traktionsgenerator: Typ TD 804 B
Leistung des Traktionsgenerators: 1.200 kVA
Leistungsübertragung: diesel-elektrisch (Gleichstromübertragung)
Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ TE 005 E
Fahrmotorleistung: 4 x 300 kVA
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauergeschwindigkeit: 32 km/h
Dienstgewicht: 74 t
Anfahrzugkraft: 215 kN
Dauerzugkraft: 123 kN
Max. Tankinhalt: 3.600 l
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
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