Am 1 Augustus 2020 schleppt PKP Cargo International EU46-515 ein Containerzug (vielleicht gefüllt mit Mundmasken) durch Alverna.
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Am 1 Augustus 2020 schleppt PKP Cargo International EU46-515 ein Containerzug (vielleicht gefüllt mit Mundmasken) durch Alverna.
Leon schrijvers 06.11.2022, 88 Aufrufe, 0 Kommentare
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"Zum Ihren Dienst" verspricht uns PKP Cargo ET22-999 am 24 Augustus 2012 in Katowice.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo
16 1200x800 Px, 16.02.2025
ICs als Guterleistung? PKP Cargo EU07-1521 steht am 4 Mai 2024 mit ein TLK abfahrtbereit in POznan Glowny.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Polen / E-Loks / EU07 / EP07 / EP08, Polen / Unternehmen / PKP Cargo
63 1200x800 Px, 22.05.2024
ICs als Guterleistung? PKP Cargo International EU46-511 steht am Abend von 3 Mai 2024 mit ein IC nach Szczecin abfahrtbereit in Poznan Glowny.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Polen / Unternehmen / PKP Intercity, Polen / E-Loks / EU46 (Siemens Vectron MS) auch 5370; X4EA; 6193, Polen / Unternehmen / PKP Cargo
70 1200x800 Px, 22.05.2024
Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen).
Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut.
Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte.
Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden.
Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb.
Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Stückzahl: 1.184
Baujahre: 1969 bis1989
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Co’Co’
Länge über Puffer:19.240 mm
Drehzapfenabstand: 10.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm)
Breite: 3.005 mm
Höhe: 4.486 mm
Triebraddurchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht: 120 t
Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541
Stundenleistung: 3.120 kW
Dauerleistung: 3.000 kW
Anfahrzugkraft: 420 kN
Dauerzugkraft: 216 kN
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stromsystem: 3 kV DC (=)
Getriebeübersetzung: 79:18
Bremsanlage: Oerlikon
Allgemein:
Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte.
Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war.
Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden.
Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata.
Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
