NS(M) 386 steht am 30 mai 2022 in Blerick abfahrtbereit für ein Sonderfahrt nach Utrecht.
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NS(M) 386 steht am 30 mai 2022 in Blerick abfahrtbereit für ein Sonderfahrt nach Utrecht.
Leon schrijvers 29.11.2022, 125 Aufrufe, 0 Kommentare
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Die Oersik NS 103 Diesel-Rangierlokomotive (ehemals Benzin-Rangierlokomotive) der NS-Serie (Baureihe) 100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Die NS 103 wurde 1930 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 9734 gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Ursprünglich hatte sie einen 50 PS starken Benzinmotor von der Heinrich Kämper Motorenfabrik AG in Berlin-Marienfelde (D). Nach dem Krieg wurden die meisten Lokomotiven außer Betrieb genommen. Dies geschah auch mit der 103 im Jahr 1947 oder 1948, danach wurde sie an NV Staalwerken „De Maas“ in Maastricht verkauft.
Die NS 103 und die NS 137 wurden Ende der 1980er Jahre in die Sammlung des Eisenbahnmuseums aufgenommen. Bei der Revision in Tilburg wurde bei der 103 der Benzinmotor durch einen DAF-Dieselmotor und der mechanische Antrieb durch einen hydrostatischen ersetzt. Äußerlich wurde die Lokomotive wieder in den Originalzustand versetz.
Bei der NS-Lokomotive der Baureihe 100 handelt es sich um benzinbetriebene Lokomotiven, die zwischen 1927 und 1948 bei der Niederländischen Eisenbahn im Einsatz waren. Sie wurden hauptsächlich zum Rangieren und für kurze Güterzüge eingesetzt. Dieser Typ wird auch als Sik oder Oersik bezeichnet.
Die Prototypen 101 und 102:
Im Jahr 1927 wandte sich die NS an die Lokomotivfabrik L. Schwartzkopff in Berlin, die die Lokomotive 101 baute. Die Lokomotive erhielt die Nummer 101 und war eine solide Konstruktion, noch ohne Schutzdach für den Lokführer. Zwei Jahre später (1929) wurde eine weitere Lokomotive gebaut. Dieses hatte einen größeren Radstand und ein Schutzdach für den Lokführer. Diese Lokomotive verfügte außerdem über einen stärkeren 50-PS-Benzinmotor.
Nach diesen zwei Prototyp-Rangierfahrzeugen, wurde eine Serie von 17 Exemplaren bei der Berliner Maschinenbau A.G. in Berlin bestellt, da man mit der 102 zufrieden war. Diese wurden 1930 gebaut. Ein Jahr später wurden weitere 11 Einheiten gebaut, diesmal von Werkspoor in Amsterdam. Im Jahr 1932 baute dieses Unternehmen weitere 22 Lokomotiven, die über einen stärkeren Motor (65 PS) verfügten. Nach der Einführung der neueren Lokomotiven der Serien 200 und 300 wurden diese Lokomotiven seltener eingesetzt. In den letzten Jahren wurden sie vor allem für saisonale Rangierarbeiten, beispielsweise zum Verschieben von Rübenwaggons, eingesetzt. 1948 verließ der letzte die NS.
Die NS 103 bis 152 wurden in den 1930er Jahren als billigere Option für die Verjüngung an kleineren Bahnhöfen gebaut. Das Problem war, dass der Einsatz von Dampflokomotiven zum Rangieren von Güterwagen extrem teuer war. Sie mussten stundenlang angeheizt werden und waren gesetzlich verpflichtet, eine Besatzung von mindestens zwei Personen (Lokführer und Heizer) zu haben, wenn sie sich bewegten. Die NS-Lösung bestand darin, eine Reihe von Lokmotoren aus Deutschland zu bestellen. Diese Serie, deren Zahl 103 bis 152 zugewiesen wurde, umfasste einfache Lokomotiven mit einem Benzinmotor (und damit begrenzter Zugkraft), mechanische Bremsen und einer „automatischen“ Kupplung zum Anbringen von Güterwagen. Sie waren relativ preiswert und einfach zu bedienen. Eine Lok war fast sofort einsatzfähig. Jeder Kleinlokführer, der eine kurze Ausbildung durchlaufen hat, kann sie sicher bedienen. Der letzte dieser „Original-Loks“ wurde 1948 bei der NS aus dem Dienst ausgemustert, woraufhin viele der Lok ein zweites Leben in privaten Industriebahnen begannen.
Die NS 100 wurde früher auch als Assistent einer großen Rangierlokomotive auf einem größeren Rangierbahnhof eingesetzt. Die Aufgabe des Sik bestand darin, die rangierten Wagengruppen zusammenzudrücken, damit sie gekuppelt werden konnten. Das Rangieren mit diesen Lokomotiven war aufgrund ihrer geringen Zug- und vor allem Bremskraft nicht schnell. Das Ziehen oder Schieben von mehr als sechs beladenen Güterwagen wurde schnell problematisch. Die Lokomotive hatte keine Druckluftbremse und war anfangs mit einer automatischen Kupplung ausgestattet. Eine Bedienung der Lokomotive war auch über die seitlichen Trittbretter möglich.
Die Lokomotiven waren mit einem Benzinmotor von der Heinrich Kämper Motorenfabrik AG in Berlin–Marienfelde(D) ausgestattet, der über eine mechanische Kupplung mit Reibscheiben und Rollenketten beide Achsen antreibt. Die Anschaffung und Wartung einer teuren Dampflok war nicht mehr notwendig, da die Lokomotive relativ günstig in der Anschaffung ist und jederzeit gestartet und eingesetzt werden kann. Um gesetzliche Vorschriften zu umgehen, wurde das Fahrzeug nicht Lokomotive, sondern Lokomotor (Kleinlok) genannt. Dadurch und aufgrund der äußerst einfachen Bedienung konnte die Lokomotive nach einer kurzen Einweisung von einem Rangierführer bedient werden, statt von einem teuren Vollblut-Lokführer und seinem zugehörigen Heizer.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Berliner Maschinenbau AG (D) / Werkspoor, Amsterdam NL
Benzinmotorhersteller: H. Kämper Motorenfabrik AG, Berlin–Marienfelde(D)
Gebaute Anzahl: 52 (NS 101, 102, 103-152)
Baujahre: Serie ab 1930 bis 1932
Ausmusterung: 1948
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: A-A
Länge über Puffer: 5.780 mm (101- 5.000 mm)
Achsabstand: 2.464 bis 2.524 mm (101 – 2.200 mm / 102 – 2.500 mm)
Dienstgewicht: 12,5 t (NS 101 - 8,5 t)
Leistung: 50 PS, spätere 65 PS (101 – 20 PS / 102 – 30 PS)
Leistungsübertragung: mechanisch über Rollenketten auf beide Achsen
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (NS 101 - 10 km/h)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Oersik NS 103 Diesel-Rangierlokomotive (ehemals Benzin-Rangierlokomotive) der NS-Serie (Baureihe) 100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Die NS 103 wurde 1930 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 9734 gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Ursprünglich hatte sie einen 50 PS starken Benzinmotor von der Heinrich Kämper Motorenfabrik AG in Berlin-Marienfelde (D). Nach dem Krieg wurden die meisten Lokomotiven außer Betrieb genommen. Dies geschah auch mit der 103 im Jahr 1947 oder 1948, danach wurde sie an NV Staalwerken „De Maas“ in Maastricht verkauft.
Die NS 103 und die NS 137 wurden Ende der 1980er Jahre in die Sammlung des Eisenbahnmuseums aufgenommen. Bei der Revision in Tilburg wurde bei der 103 der Benzinmotor durch einen DAF-Dieselmotor und der mechanische Antrieb durch einen hydrostatischen ersetzt. Äußerlich wurde die Lokomotive wieder in den Originalzustand versetz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Elektrolokomotive NS № 1010 NS-Baureihe 1000 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Die NS-Baureihe 1000 war die für das Gleichstromnetz der Niederländischen Staatsbahnen (NS) ausgelegte Version der Wechselstrom-Elektrolokomotive SBB Gotthardlokomotive Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen. Die Fahrzeuge Nr. NS 1001 bis 1003 wurden von der SLM (Schweizerisches Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur und die Nummern 1004 bis 1010 von der Firma Werkspoor NV (Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel) in Utrecht produziert. Die elektrische Ausrüstung aller Lok wurde von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) geliefert.
Ab Sommer 1948 wurden sie zwischen Amsterdam und Eindhoven in Betrieb genommen. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug 160 km/h, die Strecke Amsterdam–Utrecht wurde dafür sogar komplett erneuert. Schnell zeigte sich jedoch, dass die Lokomotiven für 160 km/h nicht geeignet waren. Überhitzte Lager und Haarrisse in den Speichen der Antriebsräder waren die Folge der hohen Geschwindigkeit. Aus diesem Grund wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h gesenkt, wobei die Schweizer Vorbilder eh nur 125 km/h ausgelegt waren. Ab 1954 bis zur Ausmusterung 1982 wurden sie deshalb fast ausnahmslos im Güterzugdienst eingesetzt. Wie die Originalmuster in der Schweiz waren auch die niederländischen Versionen sehr störanfällig.
Allgemeiner Aufbau:
Der mechanische Teil der Lokomotive wurde von der SLM entworfen. Es handelt sich um eine Rahmenlokomotive, die vier Trieb- und zwei Laufachsen in der Achsfolge (1A)Bo(A1) aufweist. Um die gewünschte Kurvengängigkeit der Lok zu erreichen, wurde jede Laufachse mit der benachbarten Treibachse in ein kombiniertes Drehgestell zusammengefasst, während die beiden mittleren Treibachsen einzeln im Hauptrahen festgelagert sind. Die Laufachsen können jeweils um 2 x 125 und die Drehgestell-Triebachse um je 2 x 6 mm aus ihrer Mittellage ausschwenken (Seitenverschiebbarkeit). Dank dieser Laufwerkanordnung ist es möglich, Kurven mit einem Radius von 110 m bei 30 mm Spurerweiterung noch ohne Zwang zu durchfahren. Bis zu einem Radius von 1.300 m waren 160 km/h möglich.
Wie es auch bei einem gewöhnlichen Drehgestell der Fall ist, dreht sich auch das kombinierte Drehgestell um einen zwischen der Trieb- und Laufachse gelagerten Zapfen.
Antriebe:
Die Loks hatten den bewährten SLM-Universalantrieb. Jede Treibachse wird durch zwei sich im Lokomotivkasten gegenüberliegende Motoren über ein doppeltes Zahnradgetriebe angetrieben. Die auf den Motorwellen sitzende Zahnritzel sind nicht gefedert. In dem trommelförmigen Antriebszahnrad sind fünf Federelemente eingebaut.
Als Triebmotoren kamen 8 Stück 6-polige, fremdbelüftete Gleichstrom-Serienmotoren vom Typ 6 MB 620, welche für eine Spannung von 675 V und eine Stundenleistung von 590 PS bei 1.275 U/min ausgelegt wurden, zu Einsatz. Die Kühlluft für je zwei benachbarte Antriebsmotoren wird von einem Radialventilator geliefert, welcher von einem 750 V-Gleichstrommotor von 10 PS Leistung bei 2.400 U/min angetrieben wird. Zwei Ventilatormotoren sind ständig in Reihe geschaltet.
Erhaltenes Exemplar:
Von den zehn hergestellten Exemplaren ist nur eines (dieses) der Nachwelt erhalten geblieben. Die Lokomotive 1010 wurde nach ihrer Ausmusterung in das Eisenbahnmuseum von Utrecht überführt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: (1A) Bo (A1)
Länge über Puffer: 16.620 mm
Max. Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 8.990 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Achsabstände: 2.600 / 2.230 / 2.230 / 2.230 / 2.600 mm = 11.890 mm
Treibraddurchmesser: 1.550 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Dienstgewicht: 100 t
Eigengewicht: mecha. Teil 70,5 t / elektr. Teil 29,1 t
Antriebsmotoren: 8 Stück vom Typ Oerlikon 6 MB 620 mit je 590 PS Leistung
Getriebeübersetzung: 1: 3,56
Antrieb: SLM-Universalantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h
Stundenleistung: 3.296 kW (4.480 PS)
Dauerleistung: 2.796 kW (3.800 PS)
Anfahrzugkraft: 177 kN
Stromsystem: 1,5 kV DC
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 110 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Die Elektrolokomotive NS № 1010 NS-Baureihe 1000 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz
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