Der 2-achsige Personenwagen 1002 der Hespertalbahn e.
(ID 885282)
Der 2-achsige Personenwagen 1002 der Hespertalbahn e. V., ex Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2 (ab 1955 in den Besitz der Mannesmann AG), abgestellt am 18 Juli 2015 vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh.
Bei diesem Personenwagen handelt es sich um einen 2-achsigen Personenwagen für Industriebahnen mit 5 Fenstern, Großraumwagen mit Sitzplatzteilung 2+3, offenen Plattformen und Wagenübergängen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich zudem um ein Originalfahrzeug der Hespertalbahn. Dieser Personenwagen war von 1927 bis zur Stilllegung der Zeche Poertingssiepen im Jahre 1973 für die Bergleute in einem nicht öffentlichen Personenverkehr im Einsatz.
Der Wagen wurde 1910 von der Firma Kuenstler & Co. in Holzwickede für eine nicht bekannt Bahn gebaut. 1927 ging er dann an die Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2. Ende der 1930er Jahre erfolgte ein Umbau mit vereinheitlichen Wagenkasten, hier mit 5 Fenstern, in der Werkstatt der Zeche Prinz-Friedrich in Essen-Kupferdreh. Die Förderung auf Pörtingssiepen II wurde am 30. Dezember 1972 eingestellt, die restliche Förderung wurde auf Carl Funke gehoben und aufbereitet. Am 30. April 1973 wurde das Verbundbergwerk Pörtingssiepen/Carl Funke komplett stillgelegt. So ging der Wagen 1973 an die DEW -Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. (DEW) in Bad Eilsen, der Wagen wurde als DEW 22 bezeichnet. 1977 ging er an die MEM - Museumseisenbahn Minden (MEM) und wurde als MEM 102 geführt. Im Jahr 2005 konnte der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V., auf seine alte Stammstrecke der Hespertalbahn nach Essen-Kupferdreh zurückholen, wo er nun als 1002 bezeichnet wird und im regulären Museumszug im Einsatz ist. Äußerlich und innerlich ist er auch wieder im alten Erscheinungsbild.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Gattung: C2i
Länge über Puffer: 10.750 mm
Achsabstand: 5.000 mm
Gewicht: 10.800 kg
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Einstiegstüren: 2 über offenen Plattformen
Sitzplätze: 50 in 3. Klasse im Großraumabteil mit Sitzplatzteilung 2+3
Toilette: keine
Betriebsbereitschaft: betriebsbereit
Besonderheit: Originalfahrzeug der Hespertalbahn
Armin Schwarz 16.06.2025, 5 Aufrufe, 0 Kommentare
EXIF: Canon Canon EOS 1000D, Belichtungsdauer: 1/80, Blende: 8/1, ISO100, Brennweite: 18/1
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Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013.
Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut.
Einsatz:
Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert.
Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten.
Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt.
Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008.
Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind.
Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen "Versailles auf Rädern".
Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen "Inkognito-Zug", der aus einfachen Reisezugwagen bestand.
Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen.
Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Nürnberg
76 1400x1015 Px, 03.12.2024
Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg.
Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve.
1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft.
Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik.
Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert:
Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden.
Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um.
Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt.
Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg.
LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552):
• 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62
• 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63
• 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101
• 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm
• 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB
• 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB),
2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.)
seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH
TECHNISCHE DATEN (DomeCar):
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Eigengewicht: 51,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h)
Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Armin Schwarz
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