Der ICE 1 - Tz 72 (ex Tz 172) "Aschaffenburg" (401 572-3 / 401 072-4) fährt am 01.06.2019 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz in Richtung Köln Hbf. Der ICE hat ETCS und die Zulassung für die Schweiz.

Der ICE 1 ist der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland und sind seit den frühen 1990er Jahren in Betrieb. Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 14 Mittelwagen, meistens aber 12, der Baureihen 801 bis 804 gebildet.

Die Triebzüge sind bei einer Länge von bis zu 411 m und bis zu rund 800 Sitzplätzen die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind die ICE 1 Vollzüge, das heißt, zwei Zugteile können im Betrieb nicht miteinander verbunden werden.

Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit beim ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbleibenden 59 Einheiten wurden zwischen 2005 und 2008 umgebaut. Eine weitere Modernisierung wurde 2019 begonnen und soll bis 2023 laufen.

Geschichte
Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental (BR 410). Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental, begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein Lastenheft vor. Dieses wurde später als Grundlage für Ausschreibung und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet. Im Januar 1987 fragte die DB bei der Industrie die Preise von 20, 40, 60, 80, 100 und 120 Triebköpfen an. Nach längeren Verhandlungen bildete sich im Mai 1987 ein Konsortium unter der Federführung von Siemens. Die Auftragsvergabe sollte sich aufgrund ausstehender Wirtschaftlichkeitsberechnungen und fehlender Spezifikation der Mittelwagen weiter verzögern.

Technik
Der Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 ‰. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund (neben weiteren) dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 ‰ aufweist, nicht befahren.

Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt auf einer Höhe von 900 mm über eine Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter. Zum Entkuppeln ist größeres Werkzeug erforderlich. Eine Änderung der Zugkonfiguration kann daher nur in Werkstätten erfolgen.

Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges von 0 auf 100 km/h wird, in der Ebene, mit 900 Meter (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 Meter (200 Sekunden) und auf 250 km/h mit 18.350 Meter (380 Sekunden).

Als Bremsen stehen in allen Fahrzeugen Scheibenbremsen zur Verfügung, darüber hinaus elektromotorische Bremsen (Triebköpfe) bzw. Magnetschienenbremsen (Mittelwagen). Als Feststellbremsen dienen Federspeicherbremsen in den Triebköpfen sowie Spindelbremsen in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen Wirbelstrombremsen ist vorbereitet.

Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4.820 Metern angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2.300 Metern.

Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA-350 S galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm. Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben.

1990 noch modern, heute wo fast jeder ein Smartphone hat, schon lange ausgebaut.....
Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet. Im Juni 1991 wurde ein Umsatz von 2.047 DM je Telefonzelle erzielt und mehr als 9.000 ICE-Telefonkarten verkauft.

Mit den beiden Telefonzellen sowie dem Telefon im Konferenzabteil war jeder ICE-1-Zug über drei Hauptanschlüsse an das Telefonnetz der damaligen Bundespost angebunden. Reisende waren darüber hinaus per Eurosignal erreichbar. Jeder Zug verfügte darüber hinaus über einen Anrufbeantworter, der über eine bestimmte Rufnummer erreichbar war. Das Zugpersonal hörte dort auf gesprochene Nachrichten ab und suchte anschließend nach dem betreffenden Reisenden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge der Triebköpfe: 20.560 mm
Länge der Mittelwagen: 26.400 mm
Triebzuglänge: 357,92 m (2 Triebköpfe und 12 Wagen)
Kleinster bef. Halbmesser: 150 m
Leergewicht: 849 t (12-Wagen-Zug)
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Anfahrzugkraft: 400 kN
Dauerleistung: 2 × 4.800 kW
Anzahl der Fahrmotoren: 8

Armin Schwarz 03.02.2020, 304 Aufrufe, 0 Kommentare

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