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Die Beilhack D 3-Draisinen (analog DB Klv 12), ex HzL (Hohenzollerische Landesbahn AG), ex Stadt Blumberg "1" (Sauschwänzlebahn bzw.

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Die Beilhack D 3-Draisinen (analog DB Klv 12),
(ID 514532)
Der AL BDeh 4/4 3012 in seiner neuen TPC Farbgebung oberhalb von Aigle.
EUROBAHN: Regiobahn mit ET 5.21 von Stadler Rail auf den nächsten Einsatz wartend in Kassel-Wilhelmshöhe am 7.



Die Beilhack D 3-Draisinen (analog DB Klv 12), ex HzL (Hohenzollerische Landesbahn AG), ex Stadt Blumberg 1 (Sauschwänzlebahn bzw. Wutachtalbahn), wird am 20.08.2016 beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen präsentiert. In Siegen ist sie z.Z. zur Aufarbeitung, die HzL-Grundlackierung hat sie bereit, es fehlt noch die Verzierung. Der Klv 12 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor) bzw. die Draisine vom Typ D3 , Bauart 120 wurde 1960 von der Maschinenfabrik Martin Beilhack GmbH (MB) in Rosenheim unter der Fabriknummer 3021 gebaut und an die HzL geliefert. Im Jahr 1980 ging sie an die Stadt Blumberg 1 für Sauschwänzlebahn bzw. Wutachtalbahn), dort fuhr sie bis sie 2015 privat nach Bad Nauheim verkauft wurde. Gerade bei den Draisinen boten die Hersteller zahlreiche firmeneigene Entwicklungen an. Dennoch wurden auch einige den DB-Typen entsprechende Fahrzeuge an Dritte abgesetzt. So sind aktuell mindestens zwei Lieferungen von D 3-Draisinen (analog DB Klv 12) von Beilhack an die Ewald-Kohle AG in Herten und an die Hohenzollerische Landesbahn AG bekannt. Die Geschichte der Bahnmeisterdraisine Klv 12 allgemein: Mitte der 1950er Jahre besaß die noch junge Deutsche Bundesbahn (DB) für den leichten Streckenwartungsdienst die bis Ende der 40er Jahre gelieferten kleinen Motordraisinen und sogar noch unmotorisierten Gleisräder (Handhebel- und Fahrrad-Draisinen). Um diese zu ersetzen beschaffte die DB zwischen 1955 und 1962 bis zu 700 Bahnmeisterdraisinen (Bm-Draisine) der Baureihe Klv 12 (Typ D3 , Bauart 120) mit den Betriebsnummern Klv 12-4301 bis Klv 12-4999 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor). Geliefert wurden diese Draisinen in mehreren Bauserien von den Firmen Martin Beilhack (MB), Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH), Frankfurter Karosserie-Fabrik Friedrich Schmitt (FKF), Industriewerke Karlsruhe (IWK) und Sollinger Hütte (SH). Bis auf die sich im Laufe der Lieferungen veränderte Ausführung der Motorhauben (3 Hauptvarianten) waren die gelieferten Fahrzeuge weitgehend gleich. Aus dieser erfolgreichen Konstruktion wurden auch die BA-Draisinen der Baureihe Klv 11 (Typ „GBA 2“, Bauart 110) entwickelt, welche in 79 Exemplaren von 1958 bis 1961 an die DB geliefert wurden. Eingesetzt wurden die Klv 12 im gesamten DB-Streckennetz von Bahn- (Bm), Nachrichten- (Nm) und Signalmeistereien (Sigm) für leichte Arbeiten. Der Fahrer konnte mit einer Klv 12 bis zu 6 Kollegen bzw. 750 kg Werkzeug und Material direkt an eine Baustelle bringen. Von einem 28 PS starken VW-Industrie-Boxermotor angetrieben war sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zugelassen. Um die Fahrtrichtung zu wechseln, die Draisine auf der Baustelle aus dem Streckengleis zu entfernen oder im Heimatbahnhof in den oft im rechten Winkel zum Gleis angeordneten Draisinen-Schuppen zu bringen, musste die Klv 12 angehoben und gedreht werden. Hierfür ist unter dem Fahrzeugkasten zwischen den beiden Achsen eine mechanische Hebevorrichtung montiert. Diese wird über eine Handkurbel bedient, die unterhalb der Hecktür auf eine Gewindewelle gesteckt wird. In den 1970er Jahren verfügten die Dienststellen für ihre Arbeiten über genügend größere Rottenkraftwagen und Straßenfahrzeuge, gleichzeitig grassierte auch noch das Nebenbahnsterben. Immer mehr Motordraisinen verloren durch Streckenstilllegungen ihre Einsatzfelder und oft durch Auflösung auch noch gleich ihre ganze Dienststelle. Die Bahndirektionen musterten die arbeits- und heimatlosen Fahrzeuge aus und überstellten sie „zur weiteren Verwendung“ an die Ausbesserungswerke (AW) Bremen und Nürnberg. Dort wuchsen die Reihen der zum Verkauf gesammelten Fahrzeuge stetig an. Viele der handlichen Fahrzeuge wanderten direkt in den Schrott-Container. Von den zum 31.12.1975 noch vorhandenen 280 Stück blieben bis zum 01.01.1980 nur 67 Bm-Draisinen im Bestand der DB. 1997 war es dann soweit und mit der Klv 12-4901 wurde in Kaiserslautern die letzte DB-Klv 12 ausgemustert. Inzwischen hatten sich viele Eisenbahnfreunde dieser kleinen pflegeleichten Schienenfahrzeuge angenommen. So blieben ca. 47 Stück der Klv 12 mit ihrem typischen VW-Käfer-Motorgeräusch erhalten. Technische Daten: Hersteller: Maschinenfabrik Martin Beilhack GmbH (MB), Rosenheim Baujahr: 1960 Fabrik-Nr.: 3021 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: 1A Karosserie: 3-türig Länge: 3.350 mm Breite: 2.000 mm Höhe (über SO): 1.900 mm Achsstand: 2.100 mm Eigengewicht: 1.530 kg Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt VW-Benzin-Motor 122 Hubraum: 1.192 ccm Leistung: 20 kW (28 PS) bei 3.000 U/min Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (technisch) Schaltgetriebe: Prometheus AGN 7 (4 Gänge) Wendegetriebe: Prometheus WG 1-30 Bremse: Scheibenbremse, an allen 2 Achsen Betriebsbremse: Fußpedalbremse, mechanisch, auf alle 2 Achsen wirkend Feststellbremse: Handhebelbremse, mechanisch, auf die Hinterachse wirkend Tankinhalt: 40 l zulässige Ladegewicht: 500 kg (+ 3 Personen) zulässige Anhängelast: 2.250 kg zugelassene Personen: 6 (davon 4 Notsitze) + 1 Fahrer Sonstiges: mechanische Dreh- und Hebeeinrichtung


Die Beilhack D 3-Draisinen (analog DB Klv 12), ex HzL (Hohenzollerische Landesbahn AG), ex Stadt Blumberg "1" (Sauschwänzlebahn bzw. Wutachtalbahn), wird am 20.08.2016 beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen präsentiert. In Siegen ist sie z.Z. zur Aufarbeitung, die HzL-Grundlackierung hat sie bereit, es fehlt noch die Verzierung.

Der Klv 12 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor) bzw. die Draisine vom Typ "D3", Bauart 120 wurde 1960 von der Maschinenfabrik Martin Beilhack GmbH (MB) in Rosenheim unter der Fabriknummer 3021 gebaut und an die HzL geliefert. Im Jahr 1980 ging sie an die Stadt Blumberg "1" für Sauschwänzlebahn bzw. Wutachtalbahn), dort fuhr sie bis sie 2015 privat nach Bad Nauheim verkauft wurde.
Gerade bei den Draisinen boten die Hersteller zahlreiche firmeneigene Entwicklungen an. Dennoch wurden auch einige den DB-Typen entsprechende Fahrzeuge an Dritte abgesetzt. So sind aktuell mindestens zwei Lieferungen von D 3-Draisinen (analog DB Klv 12) von Beilhack an die Ewald-Kohle AG in Herten und an die Hohenzollerische Landesbahn AG bekannt.

Die Geschichte der Bahnmeisterdraisine Klv 12 allgemein:
Mitte der 1950er Jahre besaß die noch junge Deutsche Bundesbahn (DB) für den leichten Streckenwartungsdienst die bis Ende der 40er Jahre gelieferten kleinen Motordraisinen und sogar noch unmotorisierten Gleisräder (Handhebel- und Fahrrad-Draisinen). Um diese zu ersetzen beschaffte die DB zwischen 1955 und 1962 bis zu 700 Bahnmeisterdraisinen (Bm-Draisine) der Baureihe Klv 12 (Typ "D3", Bauart 120) mit den Betriebsnummern Klv 12-4301 bis Klv 12-4999 (Klv = Kleinwagen mit Verbrennungsmotor).

Geliefert wurden diese Draisinen in mehreren Bauserien von den Firmen Martin Beilhack (MB), Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH), Frankfurter Karosserie-Fabrik Friedrich Schmitt (FKF), Industriewerke Karlsruhe (IWK) und Sollinger Hütte (SH). Bis auf die sich im Laufe der Lieferungen veränderte Ausführung der Motorhauben (3 Hauptvarianten) waren die gelieferten Fahrzeuge weitgehend gleich. Aus dieser erfolgreichen Konstruktion wurden auch die BA-Draisinen der Baureihe Klv 11 (Typ „GBA 2“, Bauart 110) entwickelt, welche in 79 Exemplaren von 1958 bis 1961 an die DB geliefert wurden.

Eingesetzt wurden die Klv 12 im gesamten DB-Streckennetz von Bahn- (Bm), Nachrichten- (Nm) und Signalmeistereien (Sigm) für leichte Arbeiten. Der Fahrer konnte mit einer Klv 12 bis zu 6 Kollegen bzw. 750 kg Werkzeug und Material direkt an eine Baustelle bringen. Von einem 28 PS starken VW-Industrie-Boxermotor angetrieben war sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h zugelassen. Um die Fahrtrichtung zu wechseln, die Draisine auf der Baustelle aus dem Streckengleis zu entfernen oder im Heimatbahnhof in den oft im rechten Winkel zum Gleis angeordneten Draisinen-Schuppen zu bringen, musste die Klv 12 angehoben und gedreht werden. Hierfür ist unter dem Fahrzeugkasten zwischen den beiden Achsen eine mechanische Hebevorrichtung montiert. Diese wird über eine Handkurbel bedient, die unterhalb der Hecktür auf eine Gewindewelle gesteckt wird.
In den 1970er Jahren verfügten die Dienststellen für ihre Arbeiten über genügend größere Rottenkraftwagen und Straßenfahrzeuge, gleichzeitig grassierte auch noch das Nebenbahnsterben. Immer mehr Motordraisinen verloren durch Streckenstilllegungen ihre Einsatzfelder und oft durch Auflösung auch noch gleich ihre ganze Dienststelle. Die Bahndirektionen musterten die arbeits- und heimatlosen Fahrzeuge aus und überstellten sie „zur weiteren Verwendung“ an die Ausbesserungswerke (AW) Bremen und Nürnberg. Dort wuchsen die Reihen der zum Verkauf gesammelten Fahrzeuge stetig an. Viele der handlichen Fahrzeuge wanderten direkt in den Schrott-Container. Von den zum 31.12.1975 noch vorhandenen 280 Stück blieben bis zum 01.01.1980 nur 67 Bm-Draisinen im Bestand der DB. 1997 war es dann soweit und mit der Klv 12-4901 wurde in Kaiserslautern die letzte DB-Klv 12 ausgemustert.

Inzwischen hatten sich viele Eisenbahnfreunde dieser kleinen pflegeleichten Schienenfahrzeuge angenommen. So blieben ca. 47 Stück der Klv 12 mit ihrem typischen VW-Käfer-Motorgeräusch erhalten.

Technische Daten:
Hersteller: Maschinenfabrik Martin Beilhack GmbH (MB), Rosenheim
Baujahr: 1960
Fabrik-Nr.: 3021
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1A
Karosserie: 3-türig
Länge: 3.350 mm
Breite: 2.000 mm
Höhe (über SO): 1.900 mm
Achsstand: 2.100 mm
Eigengewicht: 1.530 kg
Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt VW-Benzin-Motor 122
Hubraum: 1.192 ccm
Leistung: 20 kW (28 PS) bei 3.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (technisch)
Schaltgetriebe: Prometheus AGN 7 (4 Gänge)
Wendegetriebe: Prometheus WG 1-30
Bremse: Scheibenbremse, an allen 2 Achsen
Betriebsbremse: Fußpedalbremse, mechanisch, auf alle 2 Achsen wirkend
Feststellbremse: Handhebelbremse, mechanisch, auf die Hinterachse wirkend
Tankinhalt: 40 l
zulässige Ladegewicht: 500 kg (+ 3 Personen)
zulässige Anhängelast: 2.250 kg
zugelassene Personen: 6 (davon 4 Notsitze) + 1 Fahrer
Sonstiges: mechanische Dreh- und Hebeeinrichtung

Armin Schwarz 21.08.2016, 687 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 0.013 s (1/80) (1/80), Blende: f/10.0, ISO320, Brennweite: 45.00 (45/1)

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Die wunderschöne E 10 1239 / 110 239-1 (91 80 6 110 239-1 D-LCDB, ex DB E 10 239, im Ablieferzustand der Rheingold Farben Beige/Kobaltblau und die wunderschöne 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, am 23 April 2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen. Beide Loks sind Eigentum der DB und werden vom Lokomotiv - Club 103 e. V. betreut und sind in Siegen untergestellt.
Die wunderschöne E 10 1239 / 110 239-1 (91 80 6 110 239-1 D-LCDB, ex DB E 10 239, im Ablieferzustand der Rheingold Farben Beige/Kobaltblau und die wunderschöne 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, am 23 April 2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen. Beide Loks sind Eigentum der DB und werden vom Lokomotiv - Club 103 e. V. betreut und sind in Siegen untergestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / E-Loks / E 10.12 (DB 110 und DB 112 > 113), Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

14 1400x943 Px, 02.12.2024

Das formschöne Paradepferd in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, die stärkste einteilige Drehgestell-Lokomotiv-Baureihe der Welt und die stärkste deutsche Lok – Baureihe.... Die 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) wird am 23.04.2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen präsentiert. Mit einer Kurzzeitleistung von 10.400 kW (14.140 PS) bzw. einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.115 PS) sind sie immer noch die stärksten. Derzeit ist sie im Ringlokschuppen in Siegen abgestellt. Die 103.1 wurde 1973 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19639 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. 2012 wurde die Lok ausgemustert und seit Anfang 2013 im Besitz des DB Museums sie ging als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen. Technische Daten: Achsfolge: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 20.200 mm (ab 103 216) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Antriebsart: Siemens-Gummiring-Kardan-Hohlwellenantrieb mit einseitigem Stirnradgetriebe Bremse: Druckluft-Klotzbremse KE - GPR - E mZ Elektrische Bremse: 2 x fahrleitungsunabhängige (eigenerregte) Gleichstrom-Widerstandsbremse Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Fahrmotoren: 6 x zwölfpoliger Wechselstrom-Reihenschlußmotor, Typ: WB 368/17f (SSW) Höchstdrehzahl: 1 525 U/min. Dauerleistung: 1.180 kW Motorgewicht: 3.500 kg Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Das formschöne Paradepferd in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, die stärkste einteilige Drehgestell-Lokomotiv-Baureihe der Welt und die stärkste deutsche Lok – Baureihe.... Die 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) wird am 23.04.2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen präsentiert. Mit einer Kurzzeitleistung von 10.400 kW (14.140 PS) bzw. einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.115 PS) sind sie immer noch die stärksten. Derzeit ist sie im Ringlokschuppen in Siegen abgestellt. Die 103.1 wurde 1973 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19639 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. 2012 wurde die Lok ausgemustert und seit Anfang 2013 im Besitz des DB Museums sie ging als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen. Technische Daten: Achsfolge: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 20.200 mm (ab 103 216) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Antriebsart: Siemens-Gummiring-Kardan-Hohlwellenantrieb mit einseitigem Stirnradgetriebe Bremse: Druckluft-Klotzbremse KE - GPR - E mZ Elektrische Bremse: 2 x fahrleitungsunabhängige (eigenerregte) Gleichstrom-Widerstandsbremse Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Fahrmotoren: 6 x zwölfpoliger Wechselstrom-Reihenschlußmotor, Typ: WB 368/17f (SSW) Höchstdrehzahl: 1 525 U/min. Dauerleistung: 1.180 kW Motorgewicht: 3.500 kg Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

13 1400x939 Px, 02.12.2024

Die Kö 0188 (ex DB 311 188) steht am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1935 bei der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabriknummer 4290 gebaut.
Die Kö 0188 (ex DB 311 188) steht am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1935 bei der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabriknummer 4290 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 311 (Kö I), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

90 1600x1090 Px, 16.04.2023

Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 82 (DB 082), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

159 1600x1067 Px, 16.04.2023



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