Hätte es die Umnumerierung und Umlackierung ab 1968 nicht gegeben, konnte 111 112 so aussehen: TRI E11 112 durchfahrt am 23 Juli 2025 Karst-Broicherheide mit der RB37.
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Hätte es die Umnumerierung und Umlackierung ab 1968 nicht gegeben, konnte 111 112 so aussehen: TRI E11 112 durchfahrt am 23 Juli 2025 Karst-Broicherheide mit der RB37.
Leon Schrijvers 10.08.2025, 286 Aufrufe, 0 Kommentare
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Die 111 049-3 (91 80 6111 049-3 D-GfF) der GfF - Gesellschaft für Fahrzeugtechnik mbH (Crailsheim) fährt am 02 Juli 2026 mit einem Leerzug, bestehend aus zwei ex InterRegio-Wagen der 2. Klasse mit Mehrzweckabtei (Gattung Bimdz), durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Die Lok wurde 1975 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31895 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. In der Lackierung gelb/weiß (wie hier) fuhr die Lok 1990 und 1991 als Lufthansa-Airport-Express die LHA-Verbindung Stuttgart–Frankfurt Flughafen. Ich finde diese Farbgestaltung steht der Lok sehr gut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 111 049-3 (91 80 6111 049-3 D-GfF) der GfF - Gesellschaft für Fahrzeugtechnik mbH (Crailsheim) fährt am 02 Juli 2026 mit einem Leerzug, bestehend aus zwei ex InterRegio-Wagen der 2. Klasse mit Mehrzweckabtei (Gattung Bimdz), durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Die Lok wurde 1975 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31895 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. In der Lackierung gelb/weiß (wie hier) fuhr die Lok 1990 und 1991 als Lufthansa-Airport-Express die LHA-Verbindung Stuttgart–Frankfurt Flughafen. Ich finde diese Farbgestaltung steht der Lok sehr gut.
Technik und Geschichte:
Die DB Baureihe 111 war die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt.
Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnte sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen, die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81.
Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerks in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte.
Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, ca. 60 Stück (Stand 2026) sind noch im Bestand der DB.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.750 mm
Höhe: 4.489 mm
Breite: 3.130 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm
Dienstgewicht: 83,0 t
Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW
Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW
Dienstgewicht: 83 t
Anfahrzugkraft: 274 kN
Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 111 049-3 (91 80 6111 049-3 D-GfF) der GfF - Gesellschaft für Fahrzeugtechnik mbH (Crailsheim) fährt am 02 Juli 2026 mit einem Leerzug, bestehend aus zwei ex InterRegio-Wagen der 2. Klasse mit Mehrzweckabtei (Gattung Bimdz), durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Die Lok wurde 1975 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31895 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. In der Lackierung gelb/weiß (wie hier) fuhr die Lok 1990 und 1991 als Lufthansa-Airport-Express die LHA-Verbindung Stuttgart–Frankfurt Flughafen. Ich finde diese Farbgestaltung steht der Lok sehr gut.
Technik und Geschichte:
Die DB Baureihe 111 war die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt.
Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnte sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen, die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81.
Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerks in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte.
Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, ca. 60 Stück (Stand 2026) sind noch im Bestand der DB.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.750 mm
Höhe: 4.489 mm
Breite: 3.130 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm
Dienstgewicht: 83,0 t
Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW
Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW
Dienstgewicht: 83 t
Anfahrzugkraft: 274 kN
Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 111
174 1200x798 Px, 23.03.2026
