Spezifikationen der Baureihen Fotos
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Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing
Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung.
Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h.
Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.
Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können.
Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1899, Ausmusterung1930
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 7.800 mm
Achsabstand: 3.140 mm
Treibraddurchmesser: 1.230 mm
Dienstgewicht: 29.600 kg
Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h)
Stundenleistung: 300 PS (220 kW)
Stundenzugkraft: 4.400 daN
Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h)
Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt.
Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse.
In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert.
Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402.
Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten.
Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet.
TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab):
Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520)
Gebaute Anzahl: 120
Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich
Baujahre: 1952, 1955–1966
Ausmusterung: 2002–2013
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 18.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.700 mm
Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm
Triebraddurchmesser: 1.260 mm
Höhe: 4.500 mm
Breite: 2.970 mm
Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t)
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert)
Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS)
Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN)
Anzahl der Motoren: 6
Getriebeübersetzung: 1 : 2,216
Bremssysteme:
Automatische Bremse: Oerlikon
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 610 Ae 610 Ae 6/6, Schweiz / E-Loks | ältere Bauarten und Rangierloks / Spezifikationen der Baureihen
149 1200x854 Px, 13.03.2021
Die ex SBB Ae 4/7 11022 am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Lok ist Privateigentum (Herr Peter Hemmig) und eine Leihgabe an die SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb.
Die Lok wurde 1933 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur) unter der Fabriknummer 3537 gebaut, der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) unter der Fabriknummer 3719 gebaut worden. Bis 1996 war die Ae 4/7 11022 im Dienst bei der SBB.
Die Ae 4/7 ist eine Universallokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem so genannten Buchli-Antrieb. Während Ihrer Einsatzzeit ab 1927 bis in die 1990er Jahre war sie für alle Streckendienste im Einsatz, bei Personen- und Güterzügen. Der Buchli-Antrieb ist ein vollabgefederter Antrieb, das heißt, jede Triebachse hat einen eigenen Motor, der im gefederten Lokkasten untergebracht ist. Das Gewicht der Fahrmotoren ist von den Rädern, welche den Stößen und Schlägen der Schienen ausgesetzt sind, vollständig entkoppelt.
Die Lokomotive weist vier Triebachsen und drei Laufachsen auf. Zu jeder Triebachse existiert ein einzelner Fahrmotor. Das Drehmoment der Motoren wird im bewährten Buchli-Antrieb an die Achsen übertragen. Charakteristisch für den Buchli-Antrieb ist, dass auf der einen Lokhälfte, der Antriebsseite, die Räder völlig verdeckt und auf der anderen, der Apparateseite, frei einsehbar sind.
Für das Flachland – was Steigungen auf der Strecke bis zwölf Promille entspricht – benötigte man in den 1920er Jahren stärkere Lokomotiven. Die bestehenden Lokomotiven mit drei Triebachsen waren bei Steigungen etwas zu leistungsschwach. Da man mit der Vorgängerin Ae 3/6I und dem dort verwendeten Buchli-Antrieb gute Erfahrungen gemacht hatte, orderten die SBB 1925 zwei Prototypen der Ae 4/7. Anschließend wurden zwischen 1927 und 1934 insgesamt 127 Ae 4/7 ausgeliefert.
Die Ae 4/7 waren bei den SBB von 1927 bis 1996, also 69 Jahre lang in Betrieb. Übertroffen wurden sie bei den Streckenlokomotiven bisher nur von den Maschinen der Vorgängerserie Ae 3/6I, welche zwischen 1921 und 1994, also 73 Jahre verkehrten.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 10901–11027
Gebaute Anzahl: 127
Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden, MFO Zürich, SAAS Genève
Baujahre: 1927–1934
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2'Do1'
Länge über Puffer: 17.100 mm (frühere Ausf. 16.760 mm)
Höhe: 3.800 mm
Breite: 2.950 mm
Triebraddurchmesser (neu): 1.610 mm
Laufraddurchmesser (neu): 950 mm
Dienstgewicht: 123 t (frühere Ausf. 118 t)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Dauerleistung: 2.300 kW (3.120 PS)
Antrieb: Buchli-Antrieb
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks | ältere Bauarten und Rangierloks / Ae 4/7 ·SBB·, Schweiz / E-Loks | ältere Bauarten und Rangierloks / Spezifikationen der Baureihen
170 4 1110x1200 Px, 13.03.2021
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