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Als DB-Lokomotiven bei den SBB fuhren: Die E40 244 in Interlaken Ost. Links ist möglicherweise ein BLS-Triebzug Interlaken West - Bönigen. 9.Juli 1964
Als DB-Lokomotiven bei den SBB fuhren: Die E40 244 in Interlaken Ost. Links ist möglicherweise ein BLS-Triebzug Interlaken West - Bönigen. 9.Juli 1964
Peter Ackermann

Deutschland / E-Loks / BR 140, Schweiz / Bahnhöfe / Interlaken Ost (567 müM), Schweiz / E-Loks | Fahrzeuge ausländischer Baureihen / BR 140

220 1200x910 Px, 12.11.2020

Als DB-Lokomotiven bei den SBB fuhren: E40 244 in Interlaken Ost. Schön sichtbar der SBB-Pantograph. 9.Juli 1964
Als DB-Lokomotiven bei den SBB fuhren: E40 244 in Interlaken Ost. Schön sichtbar der SBB-Pantograph. 9.Juli 1964
Peter Ackermann

Deutschland / E-Loks / BR 140, Schweiz / Bahnhöfe / Interlaken Ost (567 müM), Schweiz / E-Loks | Fahrzeuge ausländischer Baureihen / BR 140

340 1200x886 Px, 12.11.2020

Früh morgens im Hbf Köln.... Die 110 491-8 der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 110 491-8, ex DB 114 491-4, ex DB 112 491-6, fährt am 22.05.2018 mit einem Sonderzug vom Hbf Köln in Richtung Hamburg los. Die Lok wurde 1968 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19356 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als 112 491-6 (als eine E 10.12) an die DB ausgeliefert, 1988 wurde sie in 114 491-4 umgezeichnet. Im Jahr 1994 erfolgte der Rückbau zur 110er unter Verwendung der Drehgestelle der 110 122, somit erfolgte Umzeichnung in 110 491–8. Im Jahr 2014 ging sie an die BahnTouristikExpress GmbH. Nach der Reaktivierung 2015 (und Umbau auf LED-Leuchten, sowie eckige Puffer) fährt sie unter der NVR-Nr. 91 80 6110 491-8 D-BTEX.
Früh morgens im Hbf Köln.... Die 110 491-8 der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 110 491-8, ex DB 114 491-4, ex DB 112 491-6, fährt am 22.05.2018 mit einem Sonderzug vom Hbf Köln in Richtung Hamburg los. Die Lok wurde 1968 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19356 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als 112 491-6 (als eine E 10.12) an die DB ausgeliefert, 1988 wurde sie in 114 491-4 umgezeichnet. Im Jahr 1994 erfolgte der Rückbau zur 110er unter Verwendung der Drehgestelle der 110 122, somit erfolgte Umzeichnung in 110 491–8. Im Jahr 2014 ging sie an die BahnTouristikExpress GmbH. Nach der Reaktivierung 2015 (und Umbau auf LED-Leuchten, sowie eckige Puffer) fährt sie unter der NVR-Nr. 91 80 6110 491-8 D-BTEX.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 110.3, Deutschland / E-Loks / BR 112/113/114 | E 10.12

78 1200x843 Px, 24.11.2020

Früh morgens im Hbf Köln.... Die 110 491-8 der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 110 491-8, ex DB 114 491-4, ex DB 112 491-6, fährt am 22.05.2018 mit einem Sonderzug vom Hbf Köln in Richtung Hamburg los. Die Lok wurde 1968 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19356 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als 112 491-6 (als eine E 10.12) an die DB ausgeliefert, 1988 wurde sie in 114 491-4 umgezeichnet. Im Jahr 1994 erfolgte der Rückbau zur 110er unter Verwendung der Drehgestelle der 110 122, somit erfolgte Umzeichnung in 110 491–8. Im Jahr 2014 ging sie an die BahnTouristikExpress GmbH. Nach der Reaktivierung 2015 (und Umbau auf LED-Leuchten, sowie eckige Puffer) fährt sie unter der NVR-Nr. 91 80 6110 491-8 D-BTEX.
Früh morgens im Hbf Köln.... Die 110 491-8 der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 110 491-8, ex DB 114 491-4, ex DB 112 491-6, fährt am 22.05.2018 mit einem Sonderzug vom Hbf Köln in Richtung Hamburg los. Die Lok wurde 1968 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19356 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als 112 491-6 (als eine E 10.12) an die DB ausgeliefert, 1988 wurde sie in 114 491-4 umgezeichnet. Im Jahr 1994 erfolgte der Rückbau zur 110er unter Verwendung der Drehgestelle der 110 122, somit erfolgte Umzeichnung in 110 491–8. Im Jahr 2014 ging sie an die BahnTouristikExpress GmbH. Nach der Reaktivierung 2015 (und Umbau auf LED-Leuchten, sowie eckige Puffer) fährt sie unter der NVR-Nr. 91 80 6110 491-8 D-BTEX.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 110.3, Deutschland / E-Loks / BR 112/113/114 | E 10.12

78 1200x843 Px, 24.11.2020

Früh morgens im Hbf Köln.... Die 146 577-2 der DB Fernverkehr AG steht am 22.05.2018 mit dem IC 2443 nach Dresden Hbf (ein Doppelstock IC 2) zur Abfahrt bereit. Die Bombardier TRAXX P160 AC2 wurde 2013 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35069 gebaut, die Abnahme durch die DB erfolgte jedoch erst 11.12.2015. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6146 577-2 D-DB. Die große Nummer 2858 trägt sie für den zugeordneten Wagenpark. DB Fernverkehr setzt seit dem 12. Dezember 2015 aus Doppelstockwagen gebildete Intercity-Züge unter der Bezeichnung Intercity 2 (in Kurzform IC2) ein. Hierfür wurden zunächst 27 Zugeinheiten beschafft, die aus je vier Doppelstock-Mittelwagen, einem Doppelstock-Steuerwagen und einer auf 160 km/h ausgelegten Lokomotive der Bombardier-Traxx-Baureihe P160 AC2 (DB 146.5) bestehen. Die Doppelstock-Wagen sind zwar für eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h konstruiert, doch werden die Züge wegen der dazu erforderlichen gesonderten Zulassungsprozedur (mit noch zu bestellenden Lokomotiven der Baureihe Bombardier TRAXX P189 AC) auf längere Sicht nur für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zugelassen sein. Durch die Beschaffung der Doppelstock-Intercitys sollten vordringlich Fahrzeugkapazitäten geschaffen werden, um die Fahrzeugreserve des DB-Fernverkehrs zu vergrößern. Der Wert des 2011 an Bombardier Transportation vergebenen Auftrags wurde mit 362 Millionen Euro beziffert. Die Kosten eines Zuges mit fünf Wagen und einer Lokomotive der Baureihe 146.5 betragen 17 Millionen Euro. Die Züge verfügen über 468 Sitzplätze, davon 70 in der ersten Klasse. Ein Bistro oder Restaurant ist nicht vorhanden, stattdessen erfolgt auf einzelnen Streckenabschnitten eine Bewirtung am Platz. Die Züge verfügen unter anderem über Handyverstärker und eine fahrzeuggebundene Rollstuhlrampe. Eine Intercity-2-Garnitur besteht aus einem zweite Klasse Steuerwagen, drei zweite Klasse Mittelwagen und einem erste Klasse Mittelwagen, an den die Lok gekoppelt wird. Bei den Mittelwagen befinden sich die Türen über den Drehgestellen (sogenannter Hochflureinstieg), sodass sowohl Unter- als auch Oberstock nur durch Treppen erreichbar sind. Der Unterstock des Steuerwagens ist durch Niederflureinstiege zwischen den Drehgestellen barrierefrei erreichbar und ist mit Fahrradstellplätzen sowie einer barrierefreien Toilette ausgestattet. Der Oberstock ist nicht barrierefrei und wird im Steuerwagen über zwei Treppen erreicht. Der Einsatz der Doppelstock-Intercity-Züge – nun mit der Bezeichnung Intercity 2 (IC2) – begann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015. Die Drehgestelle der Wagen: Die Wagen laufen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz IX. Im Jahr 2004 führte Bombardier eine Marktanalyse durch, die ergab, dass Doppelstockwagen in Zukunft Geschwindigkeiten von 200 km/h erreichen und durch dafür notwendige Maßnahmen wie Druckertüchtigung die Radsatzlast auf 20 t steigen wird. Die Drehgestelle der Bauart Görlitz VIII ermöglichen jedoch nur Geschwindigkeiten von 160 km/h bei Radsatzlasten von 18 t. Daher entwickelte Bombardier in Siegen (eigentlich Netphen - Dreis-Tiefenbach, ehemals Waggon Union) das Drehgestell Görlitz IX, ohne einen konkreten Kundenauftrag erhalten zu haben. Die Konstruktion beruht auf der weit verbreiteten Bauart Görlitz VIII, viele Komponenten sind abwärtskompatibel. Veränderungen wurden bei der Drehgestellanlenkung und den Bremszangen umgesetzt. Außerdem wurde aus Gründen der Kostenersparnis die Zahl der Einzelteile des Drehgestellrahmens verringert, sodass sich die Länge der Schweißnähte um 35 % reduziert. Im Vergleich zur Bauart Görlitz VIII entfallen die bisherigen vier Gussteile pro Rahmen. 2007 wurden sechs Prototyp-Drehgestelle gefertigt, zwei davon mit neuen, kompakteren Bremszangen. Mit vier Drehgestellen wurden durch DB Systemtechnik Fahrversuche durchgeführt, bei denen auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zwischen Wolfsburg und Rathenow 230 km/h erreicht wurden. Ein Drehgestell wurde in Siegen auf einem mit Flachstellen versehenen Rollenprüfstand einem Dauerschwingversuch unterzogen. Die Drehgestelle werden seither in den Bombardier Twindexx sowie den Doppelstock-Intercitys (die zur Produktfamilie Twindexx gehören) verbaut.
Früh morgens im Hbf Köln.... Die 146 577-2 der DB Fernverkehr AG steht am 22.05.2018 mit dem IC 2443 nach Dresden Hbf (ein Doppelstock IC 2) zur Abfahrt bereit. Die Bombardier TRAXX P160 AC2 wurde 2013 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35069 gebaut, die Abnahme durch die DB erfolgte jedoch erst 11.12.2015. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6146 577-2 D-DB. Die große Nummer 2858 trägt sie für den zugeordneten Wagenpark. DB Fernverkehr setzt seit dem 12. Dezember 2015 aus Doppelstockwagen gebildete Intercity-Züge unter der Bezeichnung Intercity 2 (in Kurzform IC2) ein. Hierfür wurden zunächst 27 Zugeinheiten beschafft, die aus je vier Doppelstock-Mittelwagen, einem Doppelstock-Steuerwagen und einer auf 160 km/h ausgelegten Lokomotive der Bombardier-Traxx-Baureihe P160 AC2 (DB 146.5) bestehen. Die Doppelstock-Wagen sind zwar für eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h konstruiert, doch werden die Züge wegen der dazu erforderlichen gesonderten Zulassungsprozedur (mit noch zu bestellenden Lokomotiven der Baureihe Bombardier TRAXX P189 AC) auf längere Sicht nur für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zugelassen sein. Durch die Beschaffung der Doppelstock-Intercitys sollten vordringlich Fahrzeugkapazitäten geschaffen werden, um die Fahrzeugreserve des DB-Fernverkehrs zu vergrößern. Der Wert des 2011 an Bombardier Transportation vergebenen Auftrags wurde mit 362 Millionen Euro beziffert. Die Kosten eines Zuges mit fünf Wagen und einer Lokomotive der Baureihe 146.5 betragen 17 Millionen Euro. Die Züge verfügen über 468 Sitzplätze, davon 70 in der ersten Klasse. Ein Bistro oder Restaurant ist nicht vorhanden, stattdessen erfolgt auf einzelnen Streckenabschnitten eine Bewirtung am Platz. Die Züge verfügen unter anderem über Handyverstärker und eine fahrzeuggebundene Rollstuhlrampe. Eine Intercity-2-Garnitur besteht aus einem zweite Klasse Steuerwagen, drei zweite Klasse Mittelwagen und einem erste Klasse Mittelwagen, an den die Lok gekoppelt wird. Bei den Mittelwagen befinden sich die Türen über den Drehgestellen (sogenannter Hochflureinstieg), sodass sowohl Unter- als auch Oberstock nur durch Treppen erreichbar sind. Der Unterstock des Steuerwagens ist durch Niederflureinstiege zwischen den Drehgestellen barrierefrei erreichbar und ist mit Fahrradstellplätzen sowie einer barrierefreien Toilette ausgestattet. Der Oberstock ist nicht barrierefrei und wird im Steuerwagen über zwei Treppen erreicht. Der Einsatz der Doppelstock-Intercity-Züge – nun mit der Bezeichnung Intercity 2 (IC2) – begann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015. Die Drehgestelle der Wagen: Die Wagen laufen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz IX. Im Jahr 2004 führte Bombardier eine Marktanalyse durch, die ergab, dass Doppelstockwagen in Zukunft Geschwindigkeiten von 200 km/h erreichen und durch dafür notwendige Maßnahmen wie Druckertüchtigung die Radsatzlast auf 20 t steigen wird. Die Drehgestelle der Bauart Görlitz VIII ermöglichen jedoch nur Geschwindigkeiten von 160 km/h bei Radsatzlasten von 18 t. Daher entwickelte Bombardier in Siegen (eigentlich Netphen - Dreis-Tiefenbach, ehemals Waggon Union) das Drehgestell Görlitz IX, ohne einen konkreten Kundenauftrag erhalten zu haben. Die Konstruktion beruht auf der weit verbreiteten Bauart Görlitz VIII, viele Komponenten sind abwärtskompatibel. Veränderungen wurden bei der Drehgestellanlenkung und den Bremszangen umgesetzt. Außerdem wurde aus Gründen der Kostenersparnis die Zahl der Einzelteile des Drehgestellrahmens verringert, sodass sich die Länge der Schweißnähte um 35 % reduziert. Im Vergleich zur Bauart Görlitz VIII entfallen die bisherigen vier Gussteile pro Rahmen. 2007 wurden sechs Prototyp-Drehgestelle gefertigt, zwei davon mit neuen, kompakteren Bremszangen. Mit vier Drehgestellen wurden durch DB Systemtechnik Fahrversuche durchgeführt, bei denen auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zwischen Wolfsburg und Rathenow 230 km/h erreicht wurden. Ein Drehgestell wurde in Siegen auf einem mit Flachstellen versehenen Rollenprüfstand einem Dauerschwingversuch unterzogen. Die Drehgestelle werden seither in den Bombardier Twindexx sowie den Doppelstock-Intercitys (die zur Produktfamilie Twindexx gehören) verbaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Fernverkehr / IC, Deutschland / E-Loks / 6 146 BR 146 ·Traxx AC1·AC2·

129 1200x810 Px, 24.11.2020

Die DB 111 105-3 (91 80 6111 105-3 D-DB) der DB Regio NRW steht mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, im Hauptbahnhof Köln zur Abfahrt bereit. Aber wir wollen uns nicht hetzen und nehmen den nächsten Zug, das war auch gut so sonst hätte ich zwei 110 nicht vor der Linse gehabt. Die Lok wurde 1978 Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32158 gebaut.
Die DB 111 105-3 (91 80 6111 105-3 D-DB) der DB Regio NRW steht mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, im Hauptbahnhof Köln zur Abfahrt bereit. Aber wir wollen uns nicht hetzen und nehmen den nächsten Zug, das war auch gut so sonst hätte ich zwei 110 nicht vor der Linse gehabt. Die Lok wurde 1978 Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32158 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Nahverkehr / ~ Andere

99 1055x1200 Px, 24.11.2020

Die DB 101 108-9 steht am Abend des 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB, mit dem ÖBB Nightjet Zürich – Basel – Frankfurt am Main – Hamburg (als NJ 40470) bzw. Berlin (als NJ 470), zur Abfahrt bereit. Die 101er wurde 1998 von ADtranz unter der Fabriknummer 33218 gebaut und an die DB AG geliefert. Sie hat die komplette NVR-Nummer 91 80 6101 108-9 D-DB. Seit 2002 trägt sie die Teilreklame Unsere Züge schonen die Umwelt - Unsere Preise schonen den Geldbeutel Der ÖBB Nightjet umfasst im Wesentlichen die bislang unter dem Namen ihrer Zuggattung als EuroNight vermarkteten Nachtzüge der ÖBB sowie einen Teil (wie hier) der bis Dezember 2016 von der Deutschen Bahn betriebenen CityNightLine-Züge (CNL). Die Fahrgastzahlen in den ersten drei Monaten lagen bereits über den Erwartungen der ÖBB, wahrscheinlich betreibt die ÖBB eine bessere Vermarktung.
Die DB 101 108-9 steht am Abend des 21.05.2018 im Bahnhof Basel SBB, mit dem ÖBB Nightjet Zürich – Basel – Frankfurt am Main – Hamburg (als NJ 40470) bzw. Berlin (als NJ 470), zur Abfahrt bereit. Die 101er wurde 1998 von ADtranz unter der Fabriknummer 33218 gebaut und an die DB AG geliefert. Sie hat die komplette NVR-Nummer 91 80 6101 108-9 D-DB. Seit 2002 trägt sie die Teilreklame "Unsere Züge schonen die Umwelt - Unsere Preise schonen den Geldbeutel" Der ÖBB Nightjet umfasst im Wesentlichen die bislang unter dem Namen ihrer Zuggattung als EuroNight vermarkteten Nachtzüge der ÖBB sowie einen Teil (wie hier) der bis Dezember 2016 von der Deutschen Bahn betriebenen CityNightLine-Züge (CNL). Die Fahrgastzahlen in den ersten drei Monaten lagen bereits über den Erwartungen der ÖBB, wahrscheinlich betreibt die ÖBB eine bessere Vermarktung.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 101 BR 101, Schweiz / Bahnhöfe / Basel SBB, Schweiz / Züge im Auslandsverkehr / Nachtzüge

108 1200x812 Px, 25.11.2020

Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die DB 150 186-5 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die DB verschrottete fast alle ihre Loks der Baureihe 150 in den Jahren 2003/04. Erhalten geblieben sind nur zwei Maschinen als Museumsloks. Dies sind: Die 150 091 als E 50 091 im Ablieferungszustand und diese 150 186-5 im letzten Betriebszustand in verkehrsroter Lackierung, beide kann man im DB Museum Koblenz besichtigen. Damit sind jeweils eine 150er der ersten Bauserie und der letzten Bauserie erhalten geblieben. Die 150 186 ist zudem noch ein Unikat, da sie eine der mit Schweizpaket ausgerüsteten 150er ist; sie besitzt ein Schweizer Stromabnehmer-Schleifstück und den Schweizer Zugbahnfunk. Die 150 186-5 wurde 1972 von der Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19620 gebaut, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Die Baureihe E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) ist eine für die Deutsche Bundesbahn erstmals im Jahre 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den schweren Güterverkehr. Die letzten Exemplare wurden im Jahr 2003 von der Deutschen Bahn ausgemustert. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektro-Einheitslokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Die schwere Güterzuglok erhielt die Bezeichnung Baureihe E 50. Die Entwicklung, die zu weitgehend einheitlichen Baugruppen führte, begann 1952 mit der Lieferung von fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und die Vorstellungen der Hersteller verwirklicht waren. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 BR 150) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Die Baureihe 150 fand ihren Nachfolger in der Baureihe 151, weil ihre Leistungsfähigkeit für das 1969 beschlossene neue betriebliche Leitprogramm für den schweren Güterzugdienst nicht mehr ausreichte. Zudem war seitens des Betriebsdiensts an der Baureihe 150 seit jeher kritisiert worden, dass ihre Zugkraft oberhalb von 80 km/h stark einbrach. Einsätze mit Geschwindigkeiten über 80 km/h bei höheren Zugkräften führten häufig zu Fahrmotorschäden. Mit Erscheinen der modernen Drehstromlokomotiven der Baureihe 152 wurde die Baureihe 150 verstärkt ausgemustert. Das letzte Bahnbetriebswerk für den Einsatz war Kornwestheim, von wo aus sie neben dem schweren Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe eingesetzt wurden. Zum Jahresende 2003 schieden die Lokomotiven der Baureihe 150 vollständig aus dem Dienst bei der DB aus. Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 50 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützte sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung miteinander verbunden, um ein Anheben des vorderen Drehgestelles beim Anfahren schwerer Züge zu vermeiden. Als Bremse wurde eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Auf dem Dach befanden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Die Fahrmotoren der Baureihe 150 tragen die Bezeichnung EKB 760 und sind kleiner, leichter und schwächer als die SSW-Motoren WBM372-22 der Baureihen 110 / 140. Gegenüber deren Nennleistung von 925 kW weisen sie nur eine solche von 735 kW auf. Sie sind zwölfpolig und stammen technisch von den in der E 94 verwendeten AEG-Motoren ab. Sechs Radiallüfter für jeden Fahrmotor sorgen für die Kühlung. Die erste Serie der E 50 (001-025) erhielt noch den bewährten Tatzlager-Antrieb, da man dem Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke (SSW) nicht zutraute, große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die Schienen zu bringen. Nachdem sich diese Bedenken als unbegründet erwiesen hatten, erhielten auch die nachfolgenden E 50 den Gummiringfeder-Antrieb. TECHNISCHE DATEN der BR 150: Gebaute Anzahl: 194 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 m Drehzapfenabstand: 9.700 mm Drehgestellachsstand: 4.360 mm Höhe: 3.954 mm Breite: 3.130 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Leistung: 4.500 kW bei 79 km/h Anfahrzugkraft: 441 kN Dienstgewicht: 128,0 t Radsatzfahrmasse: 21,0 t Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Gummiringfeder (anfangs Tatzlager) Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 150

85 1200x900 Px, 08.12.2020

Die schwere Güterzug-Elektrolokomotive E50 091 / 150 091-7 am 18.07.2012 im DB Museum Koblenz, in der Ursprungsausführung. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4432 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivorogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Wie alle Lokomotiven des Einheitsprogramms hatte die Baureihe E 50 bzw. die spätere 150 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern.
Die schwere Güterzug-Elektrolokomotive E50 091 / 150 091-7 am 18.07.2012 im DB Museum Koblenz, in der Ursprungsausführung. Die Lok wurde 1963 bei Krupp unter der Fabriknummer 4432 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG. Die ab 1957 gebaute E 50 (ab 1968 als Baureihe 150 geführt) war die erste schwere Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivorogramms. Bis 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 Lokomotiven geliefert, die zunächst die gleichen Aufgaben wie die schweren Lokomotiven der Baureihe E 94 vor dem Zweiten Weltkrieg übernahmen und diese später ersetzten. Wie alle Lokomotiven des Einheitsprogramms hatte die Baureihe E 50 bzw. die spätere 150 Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 150

109  1 1200x816 Px, 08.12.2020

Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück. Die 120 004 kann zudem aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück. Die 120 004 kann zudem aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 120 BR 120

122  3 1200x860 Px, 09.12.2020

Die DB 101 052-9 fährt am 11.06.2019 mit einem EC (bestehend aus SBB-Wagen) in den Hauptbahnhof Köln ein.
Die DB 101 052-9 fährt am 11.06.2019 mit einem EC (bestehend aus SBB-Wagen) in den Hauptbahnhof Köln ein.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 101 BR 101

104  2 1200x811 Px, 11.12.2020

Deutsche Lok aber Schweizer Mieter und die Lok wird wohl auch durch die Schweiz fahren............ Die für die SBB Cargo International AG fahrende Siemens Vectron MS 193 257 (91 80 6193 257-3 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing fährt am 03.08.2020 mit einem KLV-Zug durch Bad Honnef in Richtung Norden. Die Vectron MS wurde 2016 von Siemens Mobilitiy in München unter der Fabriknummer 22153 gebaut und an die ELL - European Locomotive Leasing geliefert, die sie an die SBB Cargo International AG vermietet hat. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Multisystem-Variante) mit 6.400 kW konzipiert und zugelassen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und Niederlande, sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. So ist es möglich ohne Lokwechsel vom Mittelmeer die Nordseehäfen Rotterdam oder Hamburg an zu fahren. Die Vectron MS hat folgende Leistungen: Unter 15kV, 16,7Hz und 25kV, 50Hz Wechselstrom mit 6.400kW; unter 3kV Gleichstrom mit 6.000kW sowie unter 1,5kV Gleichstrom 3.500kW Auf dem Dach der Lok befinden sich vier Einholmstromabnehmer Position A Pantograf für AC 1.450 mm breit (für Schweiz) Position B Pantograf für DC 1.450 mm breit (für Italien) Position C Pantograf für DC 1.950 mm breit (für Niederlande) Position D Pantograf für AC 1.950 mm breit (für Deutschland, Österreich), Position D ist hier im Bild hinten.
Deutsche Lok aber Schweizer Mieter und die Lok wird wohl auch durch die Schweiz fahren............ Die für die SBB Cargo International AG fahrende Siemens Vectron MS 193 257 (91 80 6193 257-3 D-ELOC) der ELL - European Locomotive Leasing fährt am 03.08.2020 mit einem KLV-Zug durch Bad Honnef in Richtung Norden. Die Vectron MS wurde 2016 von Siemens Mobilitiy in München unter der Fabriknummer 22153 gebaut und an die ELL - European Locomotive Leasing geliefert, die sie an die SBB Cargo International AG vermietet hat. Diese Vectron Lokomotive ist als MS – Lokomotive (Multisystem-Variante) mit 6.400 kW konzipiert und zugelassen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und Niederlande, sie hat eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. So ist es möglich ohne Lokwechsel vom Mittelmeer die Nordseehäfen Rotterdam oder Hamburg an zu fahren. Die Vectron MS hat folgende Leistungen: Unter 15kV, 16,7Hz und 25kV, 50Hz Wechselstrom mit 6.400kW; unter 3kV Gleichstrom mit 6.000kW sowie unter 1,5kV Gleichstrom 3.500kW Auf dem Dach der Lok befinden sich vier Einholmstromabnehmer Position A Pantograf für AC 1.450 mm breit (für Schweiz) Position B Pantograf für DC 1.450 mm breit (für Italien) Position C Pantograf für DC 1.950 mm breit (für Niederlande) Position D Pantograf für AC 1.950 mm breit (für Deutschland, Österreich), Position D ist hier im Bild hinten.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·

105 1200x820 Px, 05.01.2021

Die auch für die Schweiz zugelassene 185 116-1 (80 6185 116-1 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 03.08.2020 mit einem gedeckten Güterzug durch Bad Honnef in Richtung Süden. Oben im Hintergrund der berühmte Drachenfelsen. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33556 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, man kann es auch an den vier DSA-200 Einholm-Stromabnehmer erkennen. Außen sind jeweils die für das Schweizernetz bestimmten Stromabnehmer mit einer Wippenbreiten von 1.450 mm (500 mm schmaleren) und innen die DB-Netz bestimmten mit einer Wippenbreiten von 1.950 mm. Ende 2015 war die Lok sogar an die SBB Cargo ausgeliehen.
Die auch für die Schweiz zugelassene 185 116-1 (80 6185 116-1 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 03.08.2020 mit einem gedeckten Güterzug durch Bad Honnef in Richtung Süden. Oben im Hintergrund der berühmte Drachenfelsen. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2003 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33556 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, man kann es auch an den vier DSA-200 Einholm-Stromabnehmer erkennen. Außen sind jeweils die für das Schweizernetz bestimmten Stromabnehmer mit einer Wippenbreiten von 1.450 mm (500 mm schmaleren) und innen die DB-Netz bestimmten mit einer Wippenbreiten von 1.950 mm. Ende 2015 war die Lok sogar an die SBB Cargo ausgeliehen.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 185 BR 185 ·Traxx AC1·AC2·

95 1200x812 Px, 05.01.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. 193 717 vom Locomotive Workshop Rotterdam zieht ihren Zug von Basel gen Norden. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. 193 717 vom Locomotive Workshop Rotterdam zieht ihren Zug von Basel gen Norden. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·, Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

108  2 1200x819 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Die neue (vorübergehende) Fotostelle erlaubt schöne Fernblicke hinter dem Zug. Hier zieht Re 475 409 einen Zug Richtung Basel mit der 193 496 der BLS im Schlepptau. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Die neue (vorübergehende) Fotostelle erlaubt schöne Fernblicke hinter dem Zug. Hier zieht Re 475 409 einen Zug Richtung Basel mit der 193 496 der BLS im Schlepptau. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 475 Re 475 ·Vectron·, Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

106  2 1200x788 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Die neue (vorübergehende) Fotostelle erlaubt schöne Fernblicke hinter dem Zug. Hier begegnen Re 475 409 und 193 496 der BLS der Re 482 021 der SBB. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Die neue (vorübergehende) Fotostelle erlaubt schöne Fernblicke hinter dem Zug. Hier begegnen Re 475 409 und 193 496 der BLS der Re 482 021 der SBB. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 482 Re 482 ·Traxx AC2·, Schweiz / E-Loks | 91 85 / 4 475 Re 475 ·Vectron·, Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

111 1200x817 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. 193 523 der SBB zieht ihren Zug von Basel gen Norden. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. 193 523 der SBB zieht ihren Zug von Basel gen Norden. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·, Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

109 1200x759 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel fährt 152 082. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel fährt 152 082. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 152 BR 152 ·ES 64 F· , Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

107 1200x858 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel fährt 152 082. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel fährt 152 082. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 152 BR 152 ·ES 64 F· , Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

93 1200x812 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Langsam hellt sich die Szene auf während 186 102 aus Basel kommt. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Langsam hellt sich die Szene auf während 186 102 aus Basel kommt. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 186 BR 186 ·Traxx MS2e·, Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

112 1200x961 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel fährt 186 901 der BLS Cargo. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel fährt 186 901 der BLS Cargo. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 186 BR 186 ·Traxx MS2e·, Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

106 1200x815 Px, 06.03.2021

Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel mit einer RoLa fährt 186 901 der BLS Cargo in neuem Design. Zuvor war sie eine Crossrail-Lok. Buggingen, Februar 2021.
Zwischen Belchensystem und Blauendreieck. Richtung Basel mit einer RoLa fährt 186 901 der BLS Cargo in neuem Design. Zuvor war sie eine Crossrail-Lok. Buggingen, Februar 2021.
Olli

Deutschland / Güterverkehr / Rheinstrecke, Deutschland / Strecken / 702 Offenburg – Freiburg – Müllheim – Basel ·Oberrheinbahn·, Deutschland / E-Loks / 6 186 BR 186 ·Traxx MS2e·, Zwischen Belchensystem und Blauendreieck

126 1200x712 Px, 06.03.2021

Die BLS 496 bzw. die 193 496-7 (91 80 6193 496-7 D-BLSC) der Cargo AG, ex Siemens (91 80 6193 496-7 D-SIEAG), fährt am 23.02.2021mit einem KLV/Container-Zug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS (für 160 km/h zugelassene und mit 6.4 MW Leistung) wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22390 gebaut. Die Vectron MS hat Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederland.
Die BLS 496 bzw. die 193 496-7 (91 80 6193 496-7 D-BLSC) der Cargo AG, ex Siemens (91 80 6193 496-7 D-SIEAG), fährt am 23.02.2021mit einem KLV/Container-Zug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS (für 160 km/h zugelassene und mit 6.4 MW Leistung) wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22390 gebaut. Die Vectron MS hat Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederland.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·

95  1 1200x800 Px, 07.03.2021

Die BLS 496 bzw. die 193 496-7 (91 80 6193 496-7 D-BLSC) der Cargo AG, ex Siemens (91 80 6193 496-7 D-SIEAG), fährt am 23.02.2021mit einem KLV/Container-Zug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS (für 160 km/h zugelassene und mit 6.4 MW Leistung) wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22390 gebaut. Die Vectron MS hat Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederland.
Die BLS 496 bzw. die 193 496-7 (91 80 6193 496-7 D-BLSC) der Cargo AG, ex Siemens (91 80 6193 496-7 D-SIEAG), fährt am 23.02.2021mit einem KLV/Container-Zug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Siegen. Die Siemens Vectron MS (für 160 km/h zugelassene und mit 6.4 MW Leistung) wurde 2018 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22390 gebaut. Die Vectron MS hat Zulassungen für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederland.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / 6 193 BR 193 ·Vectron·

81 1200x800 Px, 07.03.2021

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